Classification des produits et division des angles des matériaux
Du point de vue de la production de matériaux d'amortissement, les amortisseurs comprennent principalement les amortisseurs hydrauliques et pneumatiques, ainsi que les amortisseurs à amortissement variable.
Type hydraulique
L'amortisseur hydraulique est largement utilisé dans les systèmes de suspension automobile. Son principe repose sur le mouvement de va-et-vient du châssis et de l'essieu, ainsi que sur le mouvement du piston dans le cylindre de l'amortisseur. Ce mouvement provoque la circulation de l'huile contenue dans le corps de l'amortisseur, à travers de fins pores, d'une cavité interne à une autre. Le frottement entre l'huile et la paroi interne, ainsi que le frottement interne des molécules d'huile, génèrent alors une force d'amortissement qui compense les vibrations.
Gonflable
L'amortisseur gonflable est un type d'amortisseur récent, développé depuis les années 1960. Son principe repose sur un piston flottant installé dans la partie inférieure du cylindre. La chambre à gaz fermée formée par ce piston et une extrémité du cylindre est remplie d'azote sous haute pression. Un joint torique de grande section, installé sur le piston flottant, assure une étanchéité parfaite entre l'huile et le gaz. Le piston actif est équipé d'une soupape de compression et d'une soupape de détente qui modifient la section du canal en fonction de sa vitesse de déplacement. Lors des vibrations de la roue, le piston actif de l'amortisseur se déplace d'avant en arrière dans l'huile, créant une différence de pression entre sa chambre supérieure et sa chambre inférieure. Cette pression d'huile actionne les soupapes de compression et de détente, provoquant un mouvement de va-et-vient de l'huile. Grâce à la force d'amortissement importante exercée par ces soupapes, les vibrations sont atténuées.
Division des angles structuraux
La structure d'un amortisseur est la suivante : une tige de piston munie d'un piston est insérée dans un cylindre rempli d'huile. Le piston est percé d'un orifice permettant à l'huile contenue dans les deux compartiments qu'il sépare de se mélanger. L'amortissement est généré par le passage de l'huile visqueuse à travers cet orifice. Plus l'orifice est petit, plus la force d'amortissement est importante ; de même, plus la viscosité de l'huile est élevée, plus la force d'amortissement est importante. Si la taille de l'orifice reste constante, un amortissement excessif peut nuire à l'absorption des chocs lors d'un fonctionnement rapide de l'amortisseur. C'est pourquoi une soupape à ressort à lames en forme de disque est placée à la sortie de l'orifice. Lorsque la pression augmente, la soupape s'ouvre, l'ouverture de l'orifice augmente et l'amortissement diminue. Le piston se déplaçant dans les deux sens, des soupapes à ressort à lames sont installées de part et d'autre de celui-ci ; on les appelle respectivement soupape de compression et soupape d'extension.
Selon sa structure, l'amortisseur se divise en amortisseurs monocylindres et bicylindres. On distingue : 1. Amortisseur pneumatique monocylindre ; 2. Amortisseur hydraulique bicylindre ; 3. Amortisseur hydropneumatique bicylindre.
Double canon
Cela signifie que l'amortisseur comporte deux cylindres, un intérieur et un extérieur, et que le piston se déplace dans le cylindre intérieur. Le mouvement de la tige de piston entraîne une variation du volume d'huile dans le cylindre intérieur. Il est donc nécessaire de maintenir l'équilibre d'huile entre le cylindre intérieur et le cylindre extérieur. Par conséquent, un amortisseur à double cylindre est équipé de quatre soupapes : outre les deux soupapes d'étranglement situées sur le piston, des soupapes de régulation et des soupapes de compensation sont installées entre les cylindres intérieur et extérieur pour assurer cet échange d'huile.
Type à canon unique
Comparé à l'amortisseur à double cylindre, l'amortisseur à simple cylindre présente une structure simplifiée et un système de soupapes réduit. Un piston flottant est installé dans la partie inférieure du cylindre (le terme « flottant » signifie qu'il n'y a pas de tige de piston pour contrôler son mouvement). Une chambre à air fermée, remplie d'azote sous haute pression, est formée sous le piston flottant. La variation de niveau d'huile due à l'entrée et à la sortie d'huile par la tige de piston est automatiquement compensée par le mouvement du piston flottant.
