Classification des produits et division des angles des matériaux
Du point de vue de la production de matériaux d'amortissement, les amortisseurs comprennent principalement les amortisseurs hydrauliques et pneumatiques, ainsi que les amortisseurs à amortissement variable.
Type hydraulique
Les amortisseurs hydrauliques sont largement utilisés dans les systèmes de suspension automobile. Leur principe est le suivant : lorsque le châssis et l'essieu se déplacent d'avant en arrière, ainsi que le piston dans le corps de l'amortisseur, l'huile contenue dans le carter s'écoule de manière répétée de la cavité interne à travers des pores étroits vers une autre cavité interne. À ce moment, le frottement entre le liquide et la paroi interne, ainsi que le frottement interne des molécules du liquide, exercent une force d'amortissement des vibrations.
Gonflable
L'amortisseur gonflable est un nouveau type d'amortisseur développé depuis les années 1960. Ce modèle d'utilité se caractérise par l'installation d'un piston flottant à la partie inférieure du corps du cylindre, et par le remplissage d'une chambre à gaz fermée formée par le piston flottant et une extrémité du corps du cylindre, remplie d'azote haute pression. Un joint torique de grande section est installé sur le piston flottant, assurant une séparation complète de l'huile et du gaz. Le piston de travail est équipé d'une soupape de compression et d'une soupape d'extension qui modifient la section du canal en fonction de sa vitesse de déplacement. Lorsque la roue oscille, le piston de travail de l'amortisseur se déplace d'avant en arrière dans le fluide hydraulique, ce qui crée une différence de pression d'huile entre les chambres supérieure et inférieure du piston de travail. L'huile sous pression ouvre alors les soupapes de compression et d'extension, et s'écoule en va-et-vient. L'importante force d'amortissement exercée par la soupape sur l'huile sous pression atténue les vibrations.
Division des angles structurels
La structure de l'amortisseur est la suivante : la tige de piston et le piston sont insérés dans le cylindre, lequel est rempli d'huile. Le piston est doté d'un orifice permettant à l'huile des deux parties de l'espace séparé par le piston de se compléter mutuellement. L'amortissement est généré par le passage d'huile visqueuse à travers l'orifice. Plus l'orifice est petit, plus la force d'amortissement est importante, tout comme la viscosité de l'huile. Si la taille de l'orifice reste inchangée, un amortissement excessif affectera l'absorption des chocs lorsque l'amortisseur travaille rapidement. C'est pourquoi une soupape à ressort à lames en forme de disque est placée à la sortie de l'orifice. Lorsque la pression augmente, la soupape s'ouvre, l'ouverture de l'orifice augmente et l'amortissement diminue. Comme le piston se déplace dans les deux sens, des soupapes à ressort à lames sont installées de chaque côté du piston, appelées respectivement soupape de compression et soupape d'extension.
Selon leur structure, les amortisseurs sont divisés en monocylindres et bicylindres. Ils peuvent être subdivisés en : 1. amortisseur pneumatique monocylindre ; 2. amortisseur à pression d'huile bicylindre ; 3. amortisseur hydropneumatique bicylindre.
Double canon
Cela signifie que l'amortisseur comporte deux cylindres, intérieur et extérieur, et que le piston se déplace dans le cylindre intérieur. En raison de l'entrée et de la sortie de la tige de piston, le volume d'huile dans le cylindre intérieur augmente et diminue. Par conséquent, l'équilibre d'huile dans le cylindre intérieur doit être maintenu par échange avec le cylindre extérieur. Par conséquent, l'amortisseur à double cylindre doit comporter quatre soupapes : outre les deux papillons sur le piston mentionnés ci-dessus, des soupapes de débit et de compensation sont installées entre les cylindres intérieur et extérieur pour assurer la fonction d'échange.
Type à canon unique
Comparé à l'amortisseur bicylindre, l'amortisseur monocylindre présente une structure simple et réduit le nombre de soupapes. Un piston flottant est installé dans la partie inférieure du corps du cylindre (ce qui signifie qu'il n'y a pas de tige de piston pour contrôler son mouvement). Une chambre à air fermée est formée sous le piston flottant et remplie d'azote haute pression. La variation de niveau de liquide mentionnée ci-dessus, provoquée par l'huile entrant et sortant de la tige de piston, est automatiquement adaptée par le flottement du piston flottant. Sauf ci-dessus.
