Carter d'huile.
Le carter d'huile est la partie inférieure du carter, également appelé carter inférieur. Sa fonction est de fermer le carter, servant de réservoir d'huile, d'empêcher la pénétration d'impuretés, de collecter et de stocker l'huile de lubrification refluant de la surface de friction du moteur diesel, de dissiper une partie de la chaleur et d'empêcher son oxydation.
Le carter d'huile est situé sous le moteur : amovible, il assure l'étanchéité du carter et abrite le réservoir d'huile. Il est généralement fabriqué en tôle d'acier emboutie fine, tandis que les modèles plus complexes sont généralement en fonte ou en alliage d'aluminium. Un déflecteur interne stabilisateur d'huile est installé pour éviter les chocs à la surface de l'huile causés par les turbulences du moteur diesel, propices à la précipitation des impuretés de l'huile de lubrification. Une jauge d'huile est également présente sur le côté pour contrôler le niveau d'huile. De plus, la partie inférieure du carter d'huile est équipée d'un bouchon de vidange.
type humide
La plupart des véhicules du marché sont équipés d'un carter d'huile humide. Ce nom s'explique par le fait que le vilebrequin et la tête de bielle sont immergés dans l'huile du carter à chaque rotation du vilebrequin, jouant ainsi un rôle lubrifiant. Du fait du fonctionnement à grande vitesse du vilebrequin, chaque immersion du vilebrequin dans le bain d'huile provoque la formation de bulles d'huile et de brouillard d'huile. La lubrification du vilebrequin et des paliers est appelée lubrification par barbotage. Ainsi, le niveau d'huile dans le carter est soumis à des exigences spécifiques. S'il est trop bas, le vilebrequin et la tête de bielle ne peuvent être immergés dans l'huile, ce qui entraîne un manque de lubrification et un fonctionnement lisse du vilebrequin, de la bielle et du coussinet. Si le niveau d'huile de lubrification est trop élevé, cela entraînera l'immersion de l'ensemble du roulement, de sorte que la résistance à la rotation du vilebrequin augmente et entraînera finalement une baisse des performances du moteur, tandis que l'huile de lubrification pénètre facilement dans la chambre de combustion du cylindre, entraînant une combustion de l'huile moteur, une accumulation de carbone dans les bougies d'allumage et d'autres problèmes.
Cette méthode de lubrification est de structure simple et ne nécessite pas d'autre réservoir de carburant, mais l'inclinaison du véhicule ne peut pas être trop importante, sinon elle provoquera un accident de cylindre brûlant en raison d'une rupture d'huile et d'une fuite d'huile.
type sec
Les moteurs de voitures de course sont équipés de carters secs. Ils ne stockent pas d'huile dans le carter, ou plus précisément, il n'y en a pas. Ces surfaces de friction mobiles du carter sont lubrifiées par l'huile expulsée par un orifice de dosage. Comme le carter sec annule la fonction de stockage de l'huile, la hauteur du carter d'huile brut est considérablement réduite, tout comme celle du moteur, et l'abaissement du centre de gravité améliore le contrôle. Le principal avantage est d'éviter l'apparition de carter d'huile humide, notamment en cas de conduite intensive et de divers phénomènes indésirables.
Cependant, la pression de l'huile de lubrification provenant entièrement de la pompe à huile, celle-ci est transmise par l'engrenage via la rotation du vilebrequin. Dans un moteur à carter humide, la pompe à huile doit également assurer la lubrification sous pression de l'arbre à cames. Cependant, cette pression est très faible et la pompe à huile nécessite peu de puissance. En revanche, dans un moteur à carter sec, la lubrification sous pression doit être bien plus importante. La taille de la pompe à huile est bien plus importante que celle d'un moteur à carter humide. Cette fois, la pompe à huile nécessite davantage de puissance. Comme dans un moteur suralimenté, la pompe à huile doit consommer une partie de la puissance du moteur. À haut régime, notamment, le régime moteur augmente, l'intensité des frottements augmente et la demande d'huile de lubrification augmente. La pompe à huile doit donc fournir une pression plus élevée, ce qui accroît la consommation d'énergie du vilebrequin.
De toute évidence, une telle conception n'est pas adaptée aux moteurs de véhicules civils ordinaires, car elle implique une perte de puissance, ce qui non seulement affecte la puissance délivrée, mais nuit également à l'économie. Les carters secs ne sont donc disponibles que sur les moteurs de forte cylindrée ou de forte puissance, notamment ceux conçus pour une conduite intensive. Par exemple, Lamborghini utilise un carter d'huile sec, car il augmente la limite de lubrification et abaisse le centre de gravité. La perte de puissance peut être compensée par une augmentation de la cylindrée, entre autres facteurs. L'économie n'est donc pas à prendre en compte sur ce modèle.
La pompe d'injection est un élément essentiel du système d'alimentation en carburant d'un groupe électrogène diesel. Son bon fonctionnement affecte directement la puissance, la consommation et la fiabilité du groupe électrogène. Un entretien correct est essentiel pour garantir son bon fonctionnement et prolonger sa durée de vie. Les dix points suivants vous expliquent comment entretenir la pompe d'injection d'un groupe électrogène diesel :
Tout d’abord, entretenir correctement les accessoires de la pompe d’injection.
Le couvercle latéral de la pompe, la jauge, le bouchon de carburant (appareil respiratoire), le clapet de trop-plein d'huile, le bouchon de réserve d'huile, la vis de réglage de l'huile et le boulon de fixation de la pompe à huile jouent un rôle essentiel dans le fonctionnement de la pompe d'injection. Par exemple, le couvercle latéral empêche la pénétration de poussière, d'eau et d'autres impuretés, le respirateur (avec filtre) prévient efficacement la détérioration de l'huile, et le clapet de trop-plein d'huile assure une pression suffisante dans le système d'alimentation en carburant, sans infiltration d'air. Il est donc essentiel de renforcer l'entretien de ces accessoires et de veiller à ce que tout dommage ou perte soit réparé ou remplacé à temps.
Deuxièmement, il est nécessaire de vérifier régulièrement si la quantité d’huile dans le réservoir d’huile de la pompe d’injection de carburant et sa qualité répondent aux exigences.
Avant chaque démarrage du groupe électrogène diesel, vérifiez la quantité et la qualité de l'huile de la pompe d'injection (sauf pour la pompe d'injection forcée par le moteur). Assurez-vous que la quantité et la qualité de l'huile sont suffisantes. Si l'huile est détériorée par un mélange d'eau ou de diesel, le voyant rouge provoquera une usure prématurée du piston et de la soupape de sortie d'huile, ce qui entraînera une puissance insuffisante du moteur diesel et des difficultés de démarrage. Dans les cas les plus graves, cela entraînera la corrosion et la rouille du piston et de la soupape de sortie d'huile. En cas de fuite dans la pompe à huile, de mauvais fonctionnement de la soupape de sortie d'huile, d'usure du poussoir et de la chemise de pompe à huile, et de détérioration du joint d'étanchéité, le diesel s'infiltrera dans le réservoir d'huile et le diluera. Il est donc nécessaire de remplacer l'huile à temps, en fonction de sa qualité. Le réservoir d'huile doit être soigneusement nettoyé lors du remplacement afin d'éliminer les impuretés, telles que la boue, présentes au fond, faute de quoi l'huile se détériorera rapidement. La quantité d'huile ne doit être ni trop élevée ni trop faible. Un excès de carburant dans le régulateur peut entraîner le vol du moteur diesel. Un manque de carburant peut entraîner une mauvaise lubrification. Il convient de se baser sur la jauge d'huile ou la vis de réglage de l'huile. De plus, lorsque le moteur diesel n'est pas utilisé pendant une longue période, il est important de vérifier la présence d'eau, de diesel ou d'autres impuretés dans le réservoir de la pompe à huile. Si tel est le cas, il faut le remplacer immédiatement. Sinon, en raison d'un stockage prolongé, l'eau risque de rouiller et de casser le piston et les pièces d'accouplement de la soupape d'huile.
Troisièmement, nous devons vérifier et régler régulièrement l’alimentation en huile de chaque cylindre de la pompe d’injection.
En raison de l'usure du piston et du clapet d'huile, les fuites internes du moteur diesel entraînent une diminution ou une irrégularité de l'alimentation en huile de chaque cylindre, ce qui entraîne des difficultés de démarrage, un manque de puissance, une augmentation de la consommation de carburant et une instabilité de fonctionnement. Il est donc nécessaire de vérifier et de régler régulièrement l'alimentation en huile de chaque cylindre de la pompe d'injection afin de garantir la puissance du moteur diesel. En pratique, la quantité d'huile fournie par chaque cylindre peut être déterminée en observant les fumées d'échappement du générateur diesel, en écoutant le bruit du moteur et en mesurant la température du collecteur d'échappement.
Quatre, utiliser des tubes haute pression standard.
Lors de l'alimentation en huile de la pompe d'injection, en raison de la compressibilité du gazole et de l'élasticité des tuyaux haute pression, des fluctuations de pression se produisent dans le tuyau. La transmission des ondes de pression prend un certain temps. Afin de garantir un angle d'alimentation constant, une alimentation uniforme et le bon fonctionnement du moteur diesel, la longueur et le diamètre des tuyaux haute pression sont choisis après calcul. Par conséquent, lorsqu'un tuyau haute pression d'un cylindre est endommagé, il convient de remplacer un tuyau de longueur et de diamètre standard. En pratique, faute de tuyaux standard, il est préférable d'utiliser d'autres tuyaux sans tenir compte de la longueur et du diamètre du tuyau. Ces derniers sont donc très différents. Bien que cette solution puisse être utilisée en cas d'urgence, elle entraînera des modifications de l'angle et du débit d'alimentation en huile du cylindre, ce qui entraînera un fonctionnement irrégulier de l'ensemble de la machine. Il est donc impératif d'utiliser des tuyaux haute pression standard.
Cinq, vérifier régulièrement l'étanchéité du raccord de soupape.
La pompe d'injection fonctionne pendant un certain temps. La vérification de l'étanchéité de la soupape d'huile, de l'usure du piston et de son état de fonctionnement permet d'évaluer approximativement la méthode de réparation et d'entretien. Lors de l'inspection, dévissez le raccord du tube haute pression de chaque cylindre et pompez l'huile à l'aide de la pompe manuelle. De l'huile s'écoule alors du raccord du tube supérieur de la pompe d'injection. Ceci indique un mauvais étanchéité de la soupape d'huile (par exemple, une rupture du ressort de soupape). En cas de défaut d'étanchéité sur plusieurs cylindres, il est nécessaire de procéder à un entretien et un dépannage approfondis de la pompe d'injection, puis de remplacer le coupleur.
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