Position de travail et principe du ventilateur de refroidissement automobile
1. Lorsque le capteur de température du réservoir (en fait la vanne de régulation de température, et non le capteur de température de la jauge d'eau) détecte que la température du réservoir dépasse le seuil (généralement 95 degrés), le relais du ventilateur s'enclenche ;
2. Le circuit du ventilateur est connecté via le relais du ventilateur et le moteur du ventilateur démarre.
3. Lorsque le capteur de température du réservoir d'eau détecte que la température du réservoir d'eau est inférieure au seuil, le relais du ventilateur est séparé et le moteur du ventilateur cesse de fonctionner.
Le facteur lié au fonctionnement du ventilateur est la température du réservoir, et la température du réservoir n'est pas directement liée à la température de l'eau du moteur.
La position de travail et le principe du ventilateur de refroidissement automobile : le système de refroidissement automobile comprend deux types.
Refroidissement liquide et refroidissement par air. Le système de refroidissement d'un véhicule refroidi par liquide fait circuler le liquide à travers des tuyaux et des canaux dans le moteur. Lorsque du liquide circule dans un moteur chaud, il absorbe la chaleur et refroidit le moteur. Une fois que le liquide a traversé le moteur, il est dévié vers un échangeur de chaleur (ou radiateur), à travers lequel la chaleur du liquide est dissipée dans l'air. Refroidissement par air Certaines premières voitures utilisaient la technologie de refroidissement par air, mais les voitures modernes utilisent rarement cette méthode. Au lieu de faire circuler du liquide dans le moteur, cette méthode de refroidissement utilise des feuilles d'aluminium fixées à la surface des cylindres du moteur pour les refroidir. De puissants ventilateurs soufflent de l'air dans les feuilles d'aluminium, dissipant la chaleur dans l'air vide, ce qui refroidit le moteur. Étant donné que la plupart des voitures utilisent un refroidissement liquide, les voitures à conduits ont de nombreuses canalisations dans leur système de refroidissement.
Une fois que la pompe a refoulé le liquide vers le bloc moteur, le liquide commence à s'écouler dans les canaux du moteur autour du cylindre. Le liquide retourne ensuite au thermostat par la culasse du moteur, où il s'écoule hors du moteur. Si le thermostat est éteint, le fluide refluera directement vers la pompe à travers les tuyaux autour du thermostat. Si le thermostat est allumé, le liquide commencera à s'écouler dans le radiateur puis à nouveau dans la pompe.
Le système de chauffage dispose également d'un cycle séparé. Le cycle démarre dans la culasse et alimente le liquide à travers les soufflets chauffants avant de retourner à la pompe. Pour les voitures équipées de transmissions automatiques, il existe généralement un processus de cycle distinct pour refroidir l'huile de transmission intégrée au radiateur. L'huile de transmission est pompée par la transmission via un autre échangeur de chaleur dans le radiateur. Le liquide peut fonctionner dans une large plage de températures allant de bien en dessous de zéro degré Celsius à bien au-dessus de 38 degrés Celsius.
Par conséquent, quel que soit le liquide utilisé pour refroidir un moteur, il doit avoir un point de congélation très bas, un point d’ébullition très élevé et être capable d’absorber une large gamme de chaleur. L'eau est l'un des liquides les plus efficaces pour absorber la chaleur, mais son point de congélation est trop élevé pour répondre aux conditions objectives des moteurs automobiles. Le liquide utilisé par la plupart des voitures est un mélange d’eau et d’éthylène glycol (c2h6o2), également appelé liquide de refroidissement. En ajoutant de l'éthylène glycol à l'eau, le point d'ébullition peut être considérablement augmenté et le point de congélation abaissé.
Chaque fois que le moteur tourne, la pompe fait circuler le liquide. Semblable aux pompes centrifuges utilisées dans les voitures, lorsque la pompe tourne, elle pompe le liquide à l'extérieur par la force centrifuge et l'aspire constamment par le milieu. L'entrée de la pompe est située près du centre afin que le liquide revenant du radiateur puisse entrer en contact avec les aubes de la pompe. Les pales de la pompe transportent le fluide vers l'extérieur de la pompe, où il pénètre dans le moteur. Le liquide de la pompe commence à s'écouler à travers le bloc moteur et la culasse, puis dans le radiateur et enfin vers la pompe. Le bloc-cylindres et la culasse du moteur comportent un certain nombre de canaux fabriqués par moulage ou par production mécanique pour faciliter l'écoulement du fluide.
Si le liquide dans ces canalisations s’écoule régulièrement, seul le liquide en contact avec la canalisation sera directement refroidi. La chaleur transférée du liquide circulant à travers le tuyau vers le tuyau dépend de la différence de température entre le tuyau et le liquide touchant le tuyau. Par conséquent, si le liquide en contact avec le tuyau est refroidi rapidement, la chaleur transférée sera assez faible. Tout le liquide contenu dans le tuyau peut être utilisé efficacement en créant des turbulences dans le tuyau, en mélangeant tout le liquide et en maintenant le liquide en contact avec le tuyau à des températures élevées pour absorber plus de chaleur.
Le refroidisseur de transmission est très similaire au radiateur du radiateur, sauf que l'huile n'échange pas de chaleur avec le corps d'air, mais avec l'antigel dans le radiateur. Couvercle du réservoir sous pression Le couvercle du réservoir sous pression peut augmenter le point d'ébullition de l'antigel de 25 ℃.
La fonction clé du thermostat est de chauffer rapidement le moteur et de maintenir une température constante. Ceci est réalisé en ajustant la quantité d’eau circulant dans le radiateur. À basse température, la sortie du radiateur sera complètement bloquée, ce qui signifie que tout l'antigel circulera dans le moteur. Une fois que la température de l'antigel atteint 82-91 C, le thermostat s'allumera, ce qui permettra au liquide de s'écouler à travers le radiateur. Lorsque la température de l'antigel atteint 93-103 ℃, le contrôleur de température sera toujours allumé.
Le ventilateur de refroidissement est similaire à un thermostat, il doit donc être réglé pour maintenir le moteur à une température constante. Les voitures à traction avant sont équipées de ventilateurs électriques car le moteur est généralement monté horizontalement, ce qui signifie que la puissance du moteur fait face au côté de la voiture.
Le ventilateur peut être réglé par interrupteur thermostatique ou par ordinateur moteur. Lorsque la température dépasse le point de consigne, ces ventilateurs seront allumés. Lorsque la température descend en dessous de la valeur définie, ces ventilateurs s'éteignent. Ventilateur de refroidissement Les véhicules à propulsion arrière équipés de moteurs longitudinaux sont généralement équipés de ventilateurs de refroidissement entraînés par le moteur. Ces ventilateurs sont équipés de visco-embrayages thermostatiques. L'embrayage est situé au centre du ventilateur, entouré du flux d'air provenant du radiateur. Cet embrayage visqueux particulier ressemble parfois davantage au coupleur visqueux d'une voiture à traction intégrale. Lorsque la voiture surchauffe, ouvrez toutes les fenêtres et faites fonctionner le chauffage lorsque le ventilateur tourne à pleine vitesse. En effet, le système de chauffage est en fait un système de refroidissement secondaire, qui peut refléter l'état du système de refroidissement principal de la voiture.
Système de chauffage Les soufflets de chauffage situés sur le tableau de bord de la voiture sont en réalité un petit radiateur. Le ventilateur de chauffage envoie de l'air vide à travers les soufflets de chauffage et dans l'habitacle de la voiture. Les soufflets chauffants sont similaires aux petits radiateurs. Le soufflet du chauffage aspire l'antigel thermique de la culasse puis le renvoie dans la pompe afin que le chauffage puisse fonctionner lorsque le thermostat est allumé ou éteint.
