Position de fonctionnement et principe du ventilateur de refroidissement automobile
1. Lorsque le capteur de température du réservoir (en fait la vanne de régulation de température, et non le capteur de température de la jauge d'eau) détecte que la température du réservoir dépasse le seuil (généralement 95 degrés), le relais du ventilateur s'enclenche ;
2. Le circuit du ventilateur est connecté via le relais du ventilateur et le moteur du ventilateur démarre.
3. Lorsque le capteur de température du réservoir d'eau détecte que la température du réservoir d'eau est inférieure au seuil, le relais du ventilateur est séparé et le moteur du ventilateur cesse de fonctionner.
Le facteur lié au fonctionnement du ventilateur est la température du réservoir, et la température du réservoir n'est pas directement liée à la température de l'eau du moteur.
Position de fonctionnement et principe du ventilateur de refroidissement automobile : le système de refroidissement automobile comprend deux types.
Refroidissement liquide et refroidissement par air. Le système de refroidissement d'un véhicule à refroidissement liquide fait circuler le liquide dans des tuyaux et des canaux du moteur. Lorsque le liquide traverse un moteur chaud, il absorbe la chaleur et refroidit le moteur. Après son passage dans le moteur, le liquide est dirigé vers un échangeur de chaleur (ou radiateur), à travers lequel la chaleur du liquide est dissipée dans l'air. Refroidissement par air : certaines voitures anciennes utilisaient le refroidissement par air, mais les voitures modernes l'utilisent rarement. Au lieu de faire circuler le liquide dans le moteur, cette méthode de refroidissement utilise des feuilles d'aluminium fixées à la surface des cylindres du moteur pour les refroidir. De puissants ventilateurs soufflent de l'air dans les feuilles d'aluminium, dissipant la chaleur dans l'air libre, ce qui refroidit le moteur. Comme la plupart des voitures utilisent le refroidissement liquide, les voitures à conduits comportent de nombreux tuyaux dans leur système de refroidissement.
Une fois que la pompe a acheminé le liquide vers le bloc moteur, celui-ci circule dans les conduits du moteur autour du cylindre. Le liquide retourne ensuite au thermostat par la culasse, d'où il s'écoule hors du moteur. Si le thermostat est désactivé, le liquide retourne directement à la pompe par les conduits qui l'entourent. Si le thermostat est activé, le liquide s'écoule dans le radiateur, puis dans la pompe.
Le système de chauffage possède également un cycle distinct. Ce cycle démarre dans la culasse et alimente le liquide à travers le soufflet de chauffage avant de retourner à la pompe. Sur les véhicules à transmission automatique, un cycle distinct est généralement utilisé pour refroidir l'huile de transmission intégrée au radiateur. L'huile est pompée par la transmission à travers un autre échangeur de chaleur situé dans le radiateur. Le liquide peut fonctionner dans une large plage de températures, allant de bien en dessous de zéro degré Celsius à bien au-dessus de 38 degrés Celsius.
Par conséquent, tout liquide utilisé pour refroidir un moteur doit avoir un point de congélation très bas, un point d'ébullition très élevé et être capable d'absorber une large plage de températures. L'eau est l'un des liquides les plus efficaces pour absorber la chaleur, mais son point de congélation est trop élevé pour répondre aux conditions objectives des moteurs automobiles. Le liquide utilisé dans la plupart des voitures est un mélange d'eau et d'éthylène glycol (c2h6o2), également appelé liquide de refroidissement. En ajoutant de l'éthylène glycol à l'eau, on peut augmenter considérablement le point d'ébullition et abaisser le point de congélation.
Chaque fois que le moteur tourne, la pompe fait circuler le liquide. À l'instar des pompes centrifuges utilisées dans les voitures, la pompe, en tournant, expulse le liquide vers l'extérieur par la force centrifuge et l'aspire constamment par son centre. L'entrée de la pompe est située près du centre, de sorte que le liquide revenant du radiateur puisse entrer en contact avec les pales de la pompe. Ces dernières transportent le liquide vers l'extérieur de la pompe, où il pénètre dans le moteur. Le liquide de la pompe traverse le bloc-cylindres et la culasse, puis le radiateur, avant de revenir à la pompe. Le bloc-cylindres et la culasse sont dotés de plusieurs canaux moulés ou fabriqués mécaniquement pour faciliter l'écoulement du liquide.
Si le liquide circule régulièrement dans ces tuyaux, seul le liquide en contact avec le tuyau est refroidi directement. Le transfert de chaleur du liquide circulant dans le tuyau vers le tuyau dépend de la différence de température entre le tuyau et le liquide en contact avec le tuyau. Par conséquent, si le liquide en contact avec le tuyau est refroidi rapidement, le transfert de chaleur sera très faible. Tout le liquide contenu dans le tuyau peut être utilisé efficacement en créant des turbulences, en mélangeant le liquide et en le maintenant à haute température pour absorber davantage de chaleur.
Le refroidisseur de transmission est très similaire au radiateur, sauf que l'huile n'échange pas de chaleur avec le corps d'air, mais avec l'antigel dans le radiateur. Couvercle du réservoir sous pression : le couvercle du réservoir sous pression peut augmenter le point d'ébullition de l'antigel de 25 °C.
La fonction principale du thermostat est de chauffer rapidement le moteur et de maintenir une température constante. Ceci est obtenu en ajustant le débit d'eau circulant dans le radiateur. À basse température, la sortie du radiateur est complètement obstruée, ce qui entraîne la circulation de l'antigel dans le moteur. Lorsque la température de l'antigel atteint 82-91 °C, le thermostat s'active, permettant au liquide de circuler dans le radiateur. Lorsque la température de l'antigel atteint 93-103 °C, le régulateur de température reste activé en permanence.
Le ventilateur de refroidissement est similaire à un thermostat ; il doit donc être réglé pour maintenir le moteur à une température constante. Les voitures à traction avant sont équipées de ventilateurs électriques, car le moteur est généralement monté horizontalement, ce qui signifie que sa sortie est orientée vers le côté de la voiture.
Le ventilateur peut être réglé par un thermostat ou par l'ordinateur de bord. Lorsque la température dépasse la valeur de consigne, ces ventilateurs s'activent. Lorsqu'elle redescend en dessous, ils s'arrêtent. Ventilateur de refroidissement : les véhicules à propulsion arrière équipés de moteurs longitudinaux sont généralement équipés de ventilateurs de refroidissement entraînés par le moteur. Ces ventilateurs sont équipés de visco-embrayages thermostatiques. L'embrayage est situé au centre du ventilateur, entouré par le flux d'air provenant du radiateur. Ce visco-embrayage ressemble parfois au visco-coupleur d'une voiture à transmission intégrale. En cas de surchauffe, ouvrez toutes les fenêtres et faites fonctionner le chauffage lorsque le ventilateur tourne à plein régime. En effet, le système de chauffage est en fait un système de refroidissement secondaire, qui peut refléter l'état du système de refroidissement principal du véhicule.
Système de chauffage : le soufflet de chauffage situé sur le tableau de bord de la voiture est en fait un petit radiateur. Le ventilateur de chauffage envoie l'air vicié à travers le soufflet dans l'habitacle. Les soufflets de chauffage sont similaires à de petits radiateurs. Ils aspirent l'antigel thermique de la culasse et le renvoient ensuite dans la pompe afin que le chauffage puisse fonctionner lorsque le thermostat est activé ou désactivé.
