Position de travail et principe du ventilateur de refroidissement automobile
1. Lorsque le capteur de température du réservoir (en fait la soupape de commande de température, pas le capteur de température de la jauge d'eau) détecte que la température du réservoir dépasse le seuil (principalement à 95 degrés), le relais du ventilateur s'engage;
2. Le circuit du ventilateur est connecté via le relais du ventilateur et le moteur du ventilateur démarre.
3. Lorsque le capteur de température du réservoir d'eau détecte que la température du réservoir d'eau est inférieure au seuil, le relais du ventilateur est séparé et le moteur du ventilateur cesse de fonctionner.
Le facteur lié au fonctionnement du ventilateur est la température du réservoir et la température du réservoir n'est pas directement liée à la température de l'eau du moteur.
La position de travail et le principe du ventilateur de refroidissement automobile: le système de refroidissement automobile comprend deux types.
Refroidissement liquide et refroidissement à l'air. Le système de refroidissement d'un véhicule refroidi par liquide circule le liquide à travers les tuyaux et les canaux du moteur. Lorsque le liquide traverse un moteur chaud, il absorbe la chaleur et refroidit le moteur. Une fois que le liquide a traversé le moteur, il est détourné vers un échangeur de chaleur (ou radiateur), à travers lequel la chaleur du liquide est dissipée dans l'air. Refroidissement à l'air Certaines voitures précoces ont utilisé la technologie de refroidissement par air, mais les voitures modernes utilisent à peine cette méthode. Au lieu de faire circuler du liquide à travers le moteur, cette méthode de refroidissement utilise des feuilles d'aluminium attachées à la surface des cylindres du moteur pour les refroidir. Des ventilateurs puissants soufflent de l'air dans les draps en aluminium, dissipant la chaleur dans l'air vide, ce qui refroidit le moteur. Étant donné que la plupart des voitures utilisent le refroidissement liquide, les voitures de conduits ont beaucoup de tuyaux dans leur système de refroidissement.
Une fois que la pompe a livré le liquide au bloc moteur, le liquide commence à s'écouler à travers les canaux du moteur autour du cylindre. Le fluide revient ensuite au thermostat à travers la culasse du moteur, où il s'écoule du moteur. Si le thermostat est désactivé, le fluide revient directement vers la pompe à travers les tuyaux autour du thermostat. Si le thermostat est allumé, le liquide commencera à s'écouler dans le radiateur, puis à retourner dans la pompe.
Le système de chauffage a également un cycle séparé. Le cycle commence dans la culasse et alimente le liquide à travers le soufflet de chauffage avant de retourner à la pompe. Pour les voitures avec des transmissions automatiques, il y a généralement un processus de cycle séparé pour refroidir l'huile de transmission intégrée au radiateur. L'huile de transmission est pompée par la transmission à travers un autre échangeur de chaleur dans le radiateur. Le liquide peut fonctionner dans une large gamme de températures de bien inférieure à zéro degrés Celsius à bien au-dessus de 38 degrés Celsius.
Par conséquent, quel que soit le liquide utilisé pour refroidir un moteur doit avoir un point de congélation très faible, un point d'ébullition très élevé et être capable d'absorber une large gamme de chaleur. L'eau est l'un des liquides les plus efficaces pour absorber la chaleur, mais le point de congélation de l'eau est trop élevé pour répondre aux conditions objectives des moteurs automobiles. Le liquide que la plupart des voitures utilisent est un mélange d'eau et d'éthylène glycol (C2H6O2), également connu sous le nom de liquide de refroidissement. En ajoutant de l'éthylène glycol à l'eau, le point d'ébullition peut être considérablement augmenté et le point de congélation est abaissé.
Chaque fois que le moteur fonctionne, la pompe circule le liquide. Semblable aux pompes centrifuges utilisées dans les voitures, car la pompe tourne, elle pompe le liquide à l'extérieur par force centrifuge et la suce constamment au milieu. L'entrée de la pompe est située près du centre de sorte que le liquide revenant du radiateur peut contacter les lames de pompe. Les lames de pompe transportent le liquide vers l'extérieur de la pompe, où il pénètre dans le moteur. Le fluide de la pompe commence à s'écouler à travers le bloc moteur et la tête, puis dans le radiateur, et enfin de retour à la pompe. Le bloc-cylindres et la tête du moteur ont un certain nombre de canaux fabriqués à partir de coulée ou de production mécanique pour faciliter l'écoulement du fluide.
Si le liquide dans ces tuyaux se déroule en douceur, seul le liquide en contact avec le tuyau sera refroidi directement. La chaleur transférée du liquide s'écoulant à travers le tuyau vers le tuyau dépend de la différence de température entre le tuyau et le liquide touchant le tuyau. Par conséquent, si le liquide en contact avec le tuyau est refroidi rapidement, la chaleur transférée sera assez petite. Tout le liquide dans le tuyau peut être utilisé efficacement en créant des turbulences dans le tuyau, en mélangeant tout le liquide et en gardant le liquide en contact avec le tuyau à des températures élevées pour absorber plus de chaleur.
Le refroidisseur de transmission est très similaire au radiateur du radiateur, sauf que l'huile n'échange pas de chaleur avec le corps de l'air, mais avec l'antigel dans le radiateur. COUVERTURE DE LA PRESSION COUVERCE Le couvercle du réservoir de pression peut augmenter le point d'ébullition de l'antigel de 25 ℃.
La fonction clé du thermostat est de chauffer rapidement le moteur et de maintenir une température constante. Ceci est réalisé en ajustant la quantité d'eau traversant le radiateur. À basse température, la prise de radiateur sera complètement bloquée, ce qui signifie que tout l'antigel circulera à travers le moteur. Une fois que la température de l'antigel atteint 82-91 C, le thermostat sera allumé, ce qui permettra au liquide de circuler à travers le radiateur. Lorsque la température de l'antigel atteint 93-103 ℃, le contrôleur de température sera toujours allumé.
Le ventilateur de refroidissement est similaire à un thermostat, il doit donc être ajusté pour maintenir le moteur à une température constante. Les voitures à traction avant ont des ventilateurs électriques car le moteur est généralement monté horizontalement, ce qui signifie que la sortie du moteur fait face à la côté de la voiture.
Le ventilateur peut être ajusté par commutateur thermostatique ou ordinateur moteur. Lorsque la température monte au-dessus du point de consigne, ces ventilateurs seront allumés. Lorsque la température baisse en dessous de la valeur définie, ces ventilateurs seront désactivés. Les véhicules à traction arrière du ventilateur de refroidissement avec des moteurs longitudinaux sont généralement équipés de ventilateurs de refroidissement basés sur le moteur. Ces ventilateurs ont des griffes visqueuses thermostatiques. L'embrayage est situé au centre du ventilateur, entouré d'un flux d'air du radiateur. Cette pochette visqueuse particulière ressemble parfois plus au coupleur visqueux d'une voiture à traction intégrale. Lorsque la voiture surchauffe, ouvrez toutes les fenêtres et exécutez le radiateur lorsque le ventilateur fonctionne à pleine vitesse. En effet, le système de chauffage est en fait un système de refroidissement secondaire, qui peut refléter l'état du système de refroidissement principal de la voiture.
Système de chauffage Les soufflets chauffants situés sur le tableau de bord de la voiture sont en fait un petit radiateur. Le ventilateur de chauffage envoie de l'air vide à travers le soufflet de chauffage et dans le compartiment passager de la voiture. Les soufflettes de chauffage sont similaires aux petits radiateurs. Les soufflets de chauffage sucent l'antigel thermique de la culasse, puis le retournent dans la pompe afin que le radiateur puisse fonctionner lorsque le thermostat est allumé ou désactivé.
