Quels seront les effets sur la voiture si le capteur d'arbre à cames est défectueux ?
Un capteur d'arbre à cames endommagé peut entraîner des difficultés de démarrage du moteur, des vibrations pendant le fonctionnement, une réduction de la puissance, une augmentation de la consommation de carburant et peut déclencher un voyant d'alarme de défaut.
Anomalies de démarrage et de fonctionnement du moteur
Difficultés de démarrage et allumage chaotique : après l’endommagement du capteur, le calculateur ne peut plus déterminer avec précision l’état de chaque cylindre et la phase de l’arbre à cames, ce qui entraîne un calage d’allumage chaotique. Ce dernier se manifeste par la nécessité de plusieurs tentatives de démarrage, voire par des retards ou une impossibilité de démarrer. Dans les cas les plus graves, lors du démarrage, des phénomènes d’inversion du vilebrequin et de retour de flamme dans le collecteur d’admission peuvent survenir.
Détérioration de la stabilité au ralenti et en fonctionnement :
Vibrations importantes au ralenti : Similaires aux symptômes d’un raté d’allumage, les vibrations sont évidentes.
Calages fréquents du moteur en cours de conduite : notamment pendant la phase de préchauffage, le véhicule peut caler subitement en conduisant ou lors du ravitaillement.
Réponse à l'accélération lente : après avoir appuyé sur l'accélérateur, la puissance délivrée est discontinue et, généralement, le régime moteur doit dépasser 2 500 tr/min pour s'améliorer.
Détérioration des performances énergétiques et de la consommation de carburant
Baisse significative de la puissance : L’ECU ne recevant pas de signaux précis de phase d’arbre à cames, l’injection de carburant et l’allumage ne peuvent être synchronisés avec le fonctionnement des cylindres, ce qui entraîne une perte de puissance du moteur, une accélération poussive et une réponse lente en montée ou lors des dépassements. Sur certains modèles, l’ECU peut également limiter activement le régime moteur maximal afin de protéger le moteur.
Augmentation de la consommation de carburant et des émissions : Le contrôle de l’injection de carburant par le calculateur est imprécis, ce qui entraîne une injection excessive ou désordonnée de carburant, et la consommation de carburant mesurée peut augmenter de 15 % à 30 %. Parallèlement, une combustion incomplète provoquera des fumées noires à l’échappement, une augmentation des odeurs d’échappement et peut accroître la charge sur la sonde lambda et le catalyseur trois voies, avec un risque de dommages à long terme.
Protection du système et risques mécaniques potentiels
Activation du mode de protection contre les défauts : Le témoin de défaut moteur reste allumé (correspondant généralement à des codes d’erreur tels que P0340), et le calculateur moteur passe en mode de protection, limitant la puissance et pouvant désactiver des fonctions telles que la distribution variable (VVT). Dans ce cas, le véhicule ne peut parcourir que de courtes distances et ses performances sont fortement réduites.
Risques potentiels de dommages mécaniques :
Un mauvais calage de l'allumage peut provoquer du cliquetis et, à terme, endommager le cylindre, le piston et d'autres composants.
Usure accrue du mécanisme de soupape : Le calculateur ne peut pas contrôler précisément la phase de la soupape, ce qui peut aggraver l'usure des composants mécaniques associés.
Dans les cas extrêmes où le capteur de vilebrequin tombe également en panne, le véhicule peut ne pas démarrer du tout ou caler en cours de fonctionnement.
Le disque de signalisation est installé entre la diode électroluminescente (DEL) et le transistor photoélectrique (ou photodiode). Lorsque l'orifice transparent du disque de signalisation se déplace entre la DEL et le transistor photoélectrique, la lumière émise par la DEL atteint le transistor photoélectrique, qui devient alors conducteur et son collecteur fournit un niveau bas (0,1 à 0,3 V). Lorsque la partie opaque du disque de signalisation se déplace entre la DEL et le transistor photoélectrique, la lumière émise par la DEL n'atteint plus le transistor photoélectrique, qui se bloque alors et son collecteur fournit un niveau haut (4,8 à 5,2 V). Si le disque de signalisation tourne en continu, l'orifice transparent et la partie opaque se déplacent alternativement entre la DEL et le transistor photoélectrique, et le collecteur de ce dernier présente alternativement des niveaux haut et bas. Lorsque l'arbre du capteur tourne avec le vilebrequin et l'arbre à cames de la soupape, l'orifice de transmission de la lumière et la partie ombrée du disque de signal passent entre la LED et le transistor photoélectrique ; la lumière émise par la LED est projetée alternativement sur le transistor photoélectrique du générateur de signal, et le capteur de signal génère des signaux d'impulsion correspondant à la position du vilebrequin et à la position de l'arbre à cames de la soupape.
Le vilebrequin effectuant deux tours complets, le capteur de signal G génère 6 impulsions. Le capteur de signal Ne, quant à lui, en génère 360. L'intervalle entre les ondes lumineuses de l'orifice du capteur G étant de 60°, une impulsion est générée tous les 120° de rotation du vilebrequin. C'est pourquoi le signal G est généralement appelé signal 120°. La conception et l'installation garantissent que ce signal est généré 70° avant le point mort haut (PMH 70°). Le signal produit par l'ouverture rectangulaire, dont le côté le plus large est légèrement plus long, correspond à 70° avant le PMH du cylindre n° 1, permettant ainsi au calculateur de contrôler l'avance à l'injection et l'avance à l'allumage. L'espacement de l'arc du trou de transmission de la lumière pour le signal Ne étant de 1 (le trou de transmission occupe 0,5 et le trou d'ombrage 0,5), à chaque cycle d'impulsion, les niveaux haut et bas occupent chacun 1 angle de rotation du vilebrequin, et 360 signaux représentent une rotation de 720° du vilebrequin. Tous les 120° de rotation du vilebrequin, le capteur de signal G génère un signal et le capteur de signal Ne génère 60 signaux.
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