Capteur de pression d'admission d'air (ManifoldAbsolutePressureSensor), ci-après dénommé MAP. Il est relié au collecteur d'admission par un tube à dépression. À différents régimes moteur, il détecte les variations de dépression dans le collecteur d'admission, puis convertit la variation de résistance interne du capteur en un signal de tension, exploitable par le calculateur pour corriger le débit d'injection et l'angle d'allumage.
Dans le moteur EFI, le capteur de pression d'admission sert à détecter le volume d'admission, appelé système d'injection D (type densité de vitesse). Contrairement au capteur de débit d'admission, le capteur de pression d'admission détecte le volume d'admission de manière indirecte, et non directe. De plus, il est influencé par de nombreux facteurs ; la détection et la maintenance du capteur de débit d'admission sont donc très différentes, et chaque défaut généré présente ses propres spécificités.
Le capteur de pression d'admission détecte la pression absolue du collecteur d'admission, derrière le papillon des gaz. Il détecte les variations de pression absolue dans le collecteur en fonction du régime moteur et de la charge, puis convertit cette valeur en un signal de tension et l'envoie au calculateur moteur (ECU). Ce dernier régule le débit d'injection de base en fonction de la tension du signal.
Il existe de nombreux types de capteurs de pression d'admission, tels que les capteurs à varistance et les capteurs capacitifs. Les varistances sont largement utilisées dans les systèmes d'injection D en raison de leurs avantages : temps de réponse rapide, grande précision de détection, faible encombrement et flexibilité d'installation.
La figure 1 illustre la connexion entre le capteur de pression d'admission à varistance et le calculateur. La figure 2 illustre le principe de fonctionnement du capteur de pression d'admission à varistance. R sur la figure 1 représente les résistances de contrainte R1, R2, R3 et R4 sur la figure 2, qui forment le pont de Wheatstone et sont reliées à la membrane en silicium. La membrane en silicium peut se déformer sous l'effet de la pression absolue dans le collecteur, ce qui entraîne une variation de la valeur de la résistance de contrainte R. Plus la pression absolue dans le collecteur est élevée, plus la déformation de la membrane en silicium est importante et plus la valeur de la résistance R varie. Autrement dit, les variations mécaniques de la membrane en silicium sont converties en signaux électriques, amplifiés par le circuit intégré puis transmis à l'ECU.
