Capteur de pression d'admission d'air (ManifoldAbsolutePressureSenseur), ci-après dénommé une carte. Il est connecté au collecteur d'admission avec un tube à vide. Avec différentes charges de vitesse du moteur, il peut détecter le changement de vide dans le collecteur d'admission, puis convertir le changement de résistance à l'intérieur du capteur en un signal de tension, qui peut être utilisé par l'ECU pour corriger la quantité d'injection et l'angle de synchronisation d'allumage.
Dans le moteur EFI, le capteur de pression d'admission est utilisé pour détecter le volume d'admission, qui est appelé système d'injection D (type de densité de vitesse). Le capteur de pression d'admission détecte que le volume d'admission n'est pas détecté directement comme le capteur d'écoulement d'admission, mais détecté indirectement. Dans le même temps, il est également affecté par de nombreux facteurs, il existe donc de nombreux endroits différents dans la détection et la maintenance du capteur d'écoulement d'admission, et le défaut généré a également sa particularité
Le capteur de pression d'admission détecte la pression absolue du collecteur d'admission derrière l'accélérateur. Il détecte le changement de pression absolue dans le collecteur en fonction de la vitesse et de la charge du moteur, puis la convertit en tension de signal et l'envoie à l'unité de contrôle du moteur (ECU). L'ECU contrôle la quantité d'injection de carburant de base en fonction de la taille de la tension du signal.
Il existe de nombreux types de capteurs de pression d'entrée, tels que le type de varistor et le type capacitif. Varistor est largement utilisé dans le système d'injection D en raison de ses avantages tels que le temps de réponse rapide, la précision élevée de détection, la petite taille et l'installation flexible.
La figure 1 montre la connexion entre le capteur de pression d'admission de varistor et l'ordinateur. FIGUE. 2 montre le principe de fonctionnement du capteur de pression d'entrée de type varistor, et r sur la Fig. 1 est les résistances de déformation R1, R2, R3 et R4 sur la fig. 2, qui forment le pont de blé et sont liés avec le diaphragme du silicium. Le diaphragme en silicium peut se déformer sous la pression absolue dans le collecteur, entraînant le changement de la valeur de résistance de la résistance à la déformation R. Plus la pression absolue dans le variateur est élevée, plus la déformation du diaphragme en silicium est élevée et plus le changement de la valeur de résistance est grande de la résistance R. circuit puis sortie vers l'ECU
