Capteur de pression d'admission d'air (ManifoldAbsolutePressureSensor), ci-après dénommé MAP. Il est relié au collecteur d'admission par un tube à vide. Avec différentes charges de régime moteur, il peut détecter le changement de vide dans le collecteur d'admission, puis convertir le changement de résistance à l'intérieur du capteur en un signal de tension, qui peut être utilisé par l'ECU pour corriger la quantité d'injection et l'angle de calage de l'allumage.
Dans le moteur EFI, le capteur de pression d'admission est utilisé pour détecter le volume d'admission, appelé système d'injection D (type densité de vitesse). Le capteur de pression d'admission détecte que le volume d'admission n'est pas directement détecté comme le capteur de débit d'admission, mais indirectement détecté. En même temps, il est également affecté par de nombreux facteurs, il y a donc de nombreux endroits différents dans la détection et la maintenance du capteur de débit d'admission, et le défaut généré a aussi sa particularité
Le capteur de pression d'admission détecte la pression absolue du collecteur d'admission derrière l'accélérateur. Il détecte le changement de pression absolue dans le collecteur en fonction du régime et de la charge du moteur, puis le convertit en un signal de tension et l'envoie à l'unité de commande du moteur (ECU). L'ECU contrôle la quantité de base d'injection de carburant en fonction de la taille de la tension du signal.
Il existe de nombreux types de capteurs de pression d'entrée, tels que le type à varistance et le type capacitif. La varistance est largement utilisée dans le système d'injection D en raison de ses avantages tels qu'un temps de réponse rapide, une précision de détection élevée, une petite taille et une installation flexible.
La figure 1 montre la connexion entre le capteur de pression d'admission à varistance et l'ordinateur. FIGUE. 2 montre le principe de fonctionnement du capteur de pression d'entrée de type varistance, et R sur la Fig. 1 représente les résistances de contrainte R1, R2, R3 et R4 de la Fig. 2, qui forment le pont de Wheatstone et sont liés au diaphragme en silicium. Le diaphragme en silicium peut se déformer sous la pression absolue dans le collecteur, entraînant une modification de la valeur de résistance de la résistance de déformation R. Plus la pression absolue dans le collecteur est élevée, plus la déformation du diaphragme en silicium est importante et plus la variation de la valeur de résistance de la résistance R. C'est-à-dire que les changements mécaniques du diaphragme en silicium sont convertis en signaux électriques, qui sont amplifiés par le circuit intégré puis transmis à l'ECU
