Principe de fonctionnement
Si les roues gauche et droite sautent de haut en bas simultanément, c'est-à-dire que la carrosserie ne fait qu'un mouvement vertical et que la déformation de la suspension est égale des deux côtés, la barre stabilisatrice transversale tourne librement dans la bague, la barre stabilisatrice transversale ne fonctionne pas.
Lorsque la déformation de la suspension n'est pas identique des deux côtés par rapport à l'inclinaison latérale de la carrosserie, le côté du châssis le plus proche du support de ressort entraîne un déplacement vertical de la barre stabilisatrice par rapport au châssis. À l'inverse, du côté opposé, la barre stabilisatrice correspondante s'abaisse par rapport au châssis. Cependant, lors de l'inclinaison de la carrosserie et du châssis, la partie centrale de la barre stabilisatrice transversale, côté châssis, reste immobile. Ainsi, lorsque la carrosserie s'incline, la partie longitudinale de la barre stabilisatrice se déforme de part et d'autre dans des directions différentes, ce qui provoque une torsion de la barre et une flexion du bras de suspension, augmentant ainsi la rigidité angulaire de la suspension.
Le couple interne généré par la barre stabilisatrice élastique empêche la déformation du châssis, réduisant ainsi l'inclinaison latérale et les vibrations latérales de la carrosserie. Lorsque les deux extrémités du bras de la barre stabilisatrice transversale sont dans la même direction, la partie centrale de cette dernière subit une torsion lors du mouvement inverse des roues gauche et droite.
Si la rigidité latérale du véhicule est faible et que l'angle de roulis est trop important, une barre stabilisatrice latérale doit être installée pour augmenter la rigidité latérale. Ces barres peuvent être installées séparément ou simultanément sur les suspensions avant et arrière, selon les besoins. Lors de la conception d'une barre stabilisatrice transversale, il convient de prendre en compte, outre la rigidité totale en roulis du véhicule, le rapport des rigidités en roulis des suspensions avant et arrière. Pour obtenir un comportement sous-vireur, la rigidité latérale de la suspension avant doit être légèrement supérieure à celle de la suspension arrière. C'est pourquoi la plupart des modèles sont équipés d'une barre stabilisatrice latérale sur la suspension avant.
Généralement, le choix des matériaux dépend de la contrainte nominale de la barre stabilisatrice transversale. Actuellement, en Chine, l'acier 60Si2MnA est le plus utilisé. Pour les barres stabilisatrices latérales soumises à des contraintes élevées, le Japon recommande l'acier au chrome-manganèse-bore (SUP9, SuP9A), tandis que pour les barres stabilisatrices moins sollicitées, l'acier au carbone (S48C) est préconisé. Afin d'améliorer la durée de vie de la barre stabilisatrice transversale, un grenaillage est recommandé.
Afin de réduire la masse, certaines barres stabilisatrices transversales sont fabriquées à partir de tubes ronds creux, le rapport entre l'épaisseur de la paroi du tube en acier et son diamètre extérieur étant d'environ 0,125. De cette manière, le diamètre extérieur de la tige pleine augmente de 11,8 %, mais la masse peut être réduite d'environ 50 %.
