Principe de fonctionnement
Si les roues gauche et droite sautent de haut en bas en même temps, c'est-à-dire que la carrosserie ne fait qu'un mouvement vertical et que la déformation de la suspension des deux côtés est égale, la barre stabilisatrice transversale dans la bague tourne librement, la barre stabilisatrice transversale ne fonctionne pas.
Lorsque la déformation de la suspension n'est pas égale à celle de la carrosserie en cas d'inclinaison latérale sur route, le côté du cadre se rapproche du support de ressort, le côté de la barre stabilisatrice se déplace vers le haut par rapport au cadre, tandis que l'autre côté du cadre s'éloigne du support de flèche, la barre stabilisatrice correspondante se déplace vers le bas par rapport au cadre. Cependant, en cas d'inclinaison de la carrosserie et du cadre, le milieu de la barre stabilisatrice transversale sur le châssis sec ne présente aucun mouvement relatif. De cette façon, lorsque la carrosserie s'incline, la partie longitudinale de la barre stabilisatrice des deux côtés se déforme dans des directions différentes, ce qui entraîne une torsion de la barre stabilisatrice et une flexion du bras latéral, augmentant ainsi la rigidité angulaire de la suspension.
Le couple interne généré par la barre stabilisatrice élastique empêche la déformation du projectile, réduisant ainsi l'inclinaison et les vibrations latérales du corps. Les deux extrémités du bras de la barre stabilisatrice transversale, orientées dans la même direction, ne fonctionnent pas. Lorsque les roues gauche et droite s'inversent, la partie centrale de la barre stabilisatrice transversale est soumise à une torsion.
Si la rigidité latérale du véhicule est faible ou que l'angle de caisse est trop important, une barre stabilisatrice latérale doit être utilisée pour l'augmenter. Les barres stabilisatrices latérales peuvent être installées séparément ou simultanément sur les suspensions avant et arrière, selon les besoins. Lors de la conception de la barre stabilisatrice transversale, il convient de prendre en compte non seulement la rigidité totale du véhicule en roulis, mais aussi le rapport entre la rigidité des suspensions avant et arrière. Pour une meilleure tenue au sous-virage, la rigidité latérale de la suspension avant doit être légèrement supérieure à celle de la suspension arrière. C'est pourquoi la suspension avant est équipée d'une barre stabilisatrice latérale sur un plus grand nombre de modèles.
En règle générale, les matériaux sont sélectionnés en fonction de la contrainte de conception de la barre stabilisatrice transversale. Actuellement, le 60Si2MnA est majoritairement utilisé en Chine. Pour les barres stabilisatrices latérales soumises à des contraintes plus élevées, le Japon recommande l'utilisation d'acier Cr-Mn-B (SUP9, SuP9A), tandis que l'acier au carbone (S48C) est moins résistant aux contraintes. Afin d'améliorer la durée de vie de la barre stabilisatrice transversale, un grenaillage est nécessaire.
Afin de réduire la masse, certaines barres stabilisatrices transversales sont constituées de tubes ronds creux, dont le rapport épaisseur/diamètre extérieur est d'environ 0,125. Ainsi, le diamètre extérieur de la tige pleine est augmenté de 11,8 %, mais la masse peut être réduite d'environ 50 %.
