Bougie de préchauffage d'origine SAIC MAXUS V80 – National five 0281002667

Le capteur de position d'arbre à cames est un dispositif de détection, également appelé capteur de signal synchrone, c'est un dispositif de positionnement de discrimination de cylindre, un signal de position d'arbre à cames d'entrée vers l'ECU, c'est le signal de commande d'allumage.

1. Fonction et type : le capteur de position d'arbre à cames (CPS) collecte le signal d'angle de déplacement de l'arbre à cames et l'injecte dans l'unité de commande électronique (ECU) afin de déterminer le temps d'allumage et d'injection. Également appelé capteur d'identification de cylindre (CIS), il est généralement désigné par CIS pour le distinguer du capteur de position du vilebrequin (CPS). Il collecte le signal de position de l'arbre à cames de distribution et le transmet à l'ECU, afin que ce dernier puisse identifier le point mort haut de compression du cylindre 1 et ainsi contrôler l'injection séquentielle, le temps d'allumage et le dé-allumage. De plus, le signal de position d'arbre à cames sert à identifier le premier moment d'allumage au démarrage du moteur. Le capteur de position d'arbre à cames, capable d'identifier le piston du cylindre sur le point d'atteindre le PMH, est appelé capteur de reconnaissance de cylindre. Les caractéristiques structurelles du capteur photoélectrique de position de vilebrequin et d'arbre à cames de Nissan sont améliorées par rapport au distributeur, notamment par le disque de signal (rotor de signal), le générateur de signal, le dispositif de distribution, le boîtier du capteur et la fiche du faisceau de câbles. Le disque de signal, qui constitue le rotor du capteur, est pressé sur l'arbre du capteur. Deux cercles de trous lumineux sont disposés près du bord de la plaque de signal pour former un intervalle régulier de radians à l'intérieur et à l'extérieur. Parmi eux, la bague extérieure est percée de 360 ​​trous transparents (espaces), d'un radian d'intervalle de 1 (0,5 pour les trous transparents et 0,5 pour les trous ombragés). Ces trous servent à générer le signal de rotation et de vitesse du vilebrequin. La bague intérieure comporte six trous transparents (rectangulaires en L) espacés de 60 radians. , est utilisé pour générer le signal PMH de chaque cylindre, parmi lesquels se trouve un rectangle avec un bord large légèrement plus long pour générer le signal PMH du cylindre 1. Le générateur de signaux est fixé sur le boîtier du capteur, qui est composé d'un générateur de signaux Ne (signaux de vitesse et d'angle), d'un générateur de signal G (signal de point mort haut) et d'un circuit de traitement du signal. Les générateurs de signaux Ne et G sont composés d'une diode électroluminescente (DEL) et d'un transistor photosensible (ou diode photosensible), deux LED étant directement en face des deux transistors photosensibles. Principe de fonctionnement : le disque de signal est monté entre une diode électroluminescente (DEL) et un transistor photosensible (ou photodiode). Lorsque le trou de transmission de la lumière du disque de signal tourne entre la LED et le transistor photosensible, la lumière émise par la LED illumine le transistor photosensible. À ce moment, le transistor photosensible est passant, sa sortie de collecteur étant à un niveau bas (0,1 ~ 0,3 V). Lorsque la partie ombragée du disque de signal tourne entre la LED et le transistor photosensible, la lumière émise par la LED ne peut éclairer le transistor photosensible. Ce dernier se coupe alors et son collecteur émet un niveau haut (4,8 à 5,2 V). Si le disque de signal continue de tourner, l'orifice de transmission et la partie ombragée activent alternativement la LED en transmission ou en ombrage, et le collecteur du transistor photosensible émet alternativement des niveaux haut et bas. Lorsque l'axe du capteur, avec le vilebrequin et l'arbre à cames, tourne, l'orifice de la plaque et la partie ombragée entre la LED et le transistor photosensible tournent. La plaque de signal LED, perméable à la lumière et à l'ombrage, irradie alternativement vers le générateur de signal du transistor photosensible. Le signal du capteur est généré et la position du vilebrequin et de l'arbre à cames correspond au signal d'impulsion. Comme le vilebrequin tourne deux fois, l'arbre du capteur effectue une seule rotation du signal, le capteur de signal G génère donc six impulsions. Le capteur de signal NE génère 360 ​​signaux d'impulsion. L'intervalle radian du trou de transmission de la lumière du signal G étant de 60, et 120 par rotation du vilebrequin, il produit un signal d'impulsion ; le signal G est donc généralement appelé 120. Le signal est garanti 120 par l'installation. Le signal est de 70 avant le PMH. (BTDC70. , et le signal généré par le trou transparent avec une largeur rectangulaire légèrement plus longue correspond à 70 avant le point mort haut du cylindre moteur 1. Ainsi, l'ECU peut contrôler l'angle d'avance à l'injection et l'angle d'avance à l'allumage. Parce que le radian d'intervalle de trou de transmittance du signal Ne est de 1. (Le trou transparent représentait 0,5. , le trou d'ombrage représentait 0,5.) , donc dans chaque cycle d'impulsion, le niveau haut et le niveau bas représentent respectivement 1. Rotation du vilebrequin, 360 signaux indiquent une rotation du vilebrequin de 720. Chaque rotation du vilebrequin est de 120. , Le capteur de signal G génère un signal, le capteur de signal Ne génère 60 signaux. Type à induction magnétique Le capteur de position à induction magnétique peut être divisé en type Hall et type magnétoélectrique. Le premier utilise l'effet Hall pour générer un signal de position d'amplitude fixe, comme illustré à la figure 1. Le second utilise le principe de l'induction magnétique pour générer des signaux de position dont l'amplitude varie avec la fréquence. Son amplitude varie avec la vitesse de plusieurs centaines La tension d'entrée varie de quelques millivolts à plusieurs centaines de volts, et l'amplitude varie considérablement. Voici une introduction détaillée au principe de fonctionnement du capteur : Le chemin parcouru par la ligne de force magnétique est l'entrefer entre le pôle N de l'aimant permanent et le rotor, la dent saillante du rotor, l'entrefer entre la dent saillante du rotor et la tête magnétique du stator, la tête magnétique, la plaque de guidage magnétique et le pôle S de l'aimant permanent. Lorsque le rotor de signal tourne, l'entrefer du circuit magnétique varie périodiquement, de même que la résistance magnétique du circuit magnétique et le flux magnétique traversant la tête de la bobine de signal. Selon le principe de l'induction électromagnétique, une force électromotrice alternative est induite dans la bobine de détection. Lorsque le rotor de signal tourne dans le sens horaire, l'entrefer entre les dents convexes du rotor et la tête magnétique diminue, la réluctance du circuit magnétique diminue, le flux magnétique φ augmente, le taux de variation du flux augmente (dφ/dt > 0) et la force électromotrice induite E est positive (E > 0). Lorsque les dents convexes du rotor sont proches du bord Tête magnétique : le flux magnétique φ augmente fortement, la vitesse de variation du flux est maximale [D φ/dt = (dφ/dt) Max] et la force électromotrice induite E est maximale (E = Emax). Après la rotation du rotor autour du point B, bien que le flux magnétique φ continue d'augmenter, sa vitesse de variation diminue, ce qui entraîne une diminution de la force électromotrice induite E. Lorsque le rotor tourne vers l'axe de la dent convexe et l'axe de la tête magnétique, bien que l'entrefer entre la dent convexe du rotor et la tête magnétique soit minimal, la résistance magnétique du circuit magnétique est minimale et le flux magnétique φ est maximal. Cependant, comme le flux magnétique ne peut continuer à augmenter, la vitesse de variation du flux magnétique est nulle, de sorte que la force électromotrice induite E est nulle. Lorsque le rotor continue de tourner dans le sens horaire et que la dent convexe quitte la tête magnétique, l'entrefer entre la dent convexe et la tête magnétique augmente, ce qui a pour effet de déformer le circuit magnétique. La réluctance augmente et le flux magnétique diminue (dφ/dt < 0), de sorte que la force électrodynamique induite E est négative. Lorsque la dent convexe tourne vers le bord de la tête magnétique, le flux magnétique φ diminue fortement, le taux de variation du flux atteint un maximum négatif [D φ/df = -(dφ/dt) Max] et la force électromotrice induite E atteint également un maximum négatif (E = -emax). On observe donc qu'à chaque rotation du rotor de signal sur une dent convexe, la bobine du capteur produit une force électromotrice alternative périodique, c'est-à-dire que la force électromotrice atteint un maximum et un minimum, et la bobine du capteur produit un signal de tension alternative correspondant. Le principal avantage du capteur à induction magnétique est qu'il ne nécessite pas d'alimentation externe. L'aimant permanent convertit l'énergie mécanique en énergie électrique et son énergie magnétique n'est pas perdue. Lorsque le régime moteur varie, la vitesse de rotation des dents convexes du rotor change, tout comme le taux de variation du flux dans le noyau. Plus la vitesse est élevée, plus le taux de variation du flux est important, plus la force électromotrice d'induction dans la bobine du capteur est élevée. Étant donné que l'entrefer entre les dents convexes du rotor et la tête magnétique affecte directement la résistance magnétique du circuit magnétique et la tension de sortie de la bobine du capteur, il ne peut pas être modifié à volonté en cours d'utilisation. Si l'entrefer change, il doit être ajusté conformément aux dispositions. L'entrefer est généralement conçu dans une plage de 0,2 à 0,4 mm. 2) Capteur de position de vilebrequin à induction magnétique pour Jetta et Santana 1) Caractéristiques structurelles du capteur de position de vilebrequin : Le capteur de position de vilebrequin à induction magnétique des Jetta AT, GTX et Santana 2000GSi est installé sur le bloc-cylindres près de l'embrayage dans le carter, qui est principalement composé d'un générateur de signaux et d'un rotor de signal. Le générateur de signaux est boulonné au bloc moteur et se compose d'aimants permanents, de bobines de détection et de fiches de faisceau de câbles. La bobine de détection, également appelée bobine de signal, est dotée d'une tête magnétique fixée à l'aimant permanent. Cette tête magnétique est située directement en face du rotor de signal à disque denté installé sur le vilebrequin. Elle est reliée à la culasse magnétique (plaque de guidage magnétique) pour former une boucle de guidage magnétique. Le rotor de signal est de type disque denté, avec 58 dents convexes, 57 dents secondaires et une dent principale, régulièrement réparties sur sa circonférence. La grande dent est dépourvue du signal de référence de sortie, correspondant au PMH de compression du cylindre 1 ou 4 avant un certain angle. Les radians des dents principales sont équivalents à ceux de deux dents convexes et de trois dents secondaires. Comme le rotor de signal tourne avec le vilebrequin, et que ce dernier effectue une rotation de 360°, le rotor de signal effectue également une rotation de 360°. , donc l'angle de rotation du vilebrequin occupé par les dents convexes et les défauts de dents sur la circonférence du rotor de signal est de 360. , l'angle de rotation du vilebrequin de chaque dent convexe et petite dent est de 3. (58 x 3. 57 x + 3. = 345). , l'angle du vilebrequin représenté par le défaut de dent majeur est de 15. (2 x 3. + 3 x3. = 15). .2) l'état de fonctionnement du capteur de position du vilebrequin : lorsque le capteur de position du vilebrequin avec le vilebrequin tourne, le principe de fonctionnement du capteur d'induction magnétique, le signal du rotor a tourné chaque dent convexe, la bobine de détection générera une force électromotrice alternative périodique (force électromotrice dans un maximum et un minimum), la bobine émettra un signal de tension alternative en conséquence. Le rotor de signal étant doté d'une grande dent générant le signal de référence, la tension du signal est longue lorsque cette dent fait tourner la tête magnétique. Le signal de sortie est alors une impulsion large, correspondant à un angle donné avant le PMH de compression du cylindre 1 ou 4. Lorsque l'unité de commande électronique (ECU) reçoit un signal à impulsion large, elle peut détecter l'arrivée du PMH haut du cylindre 1 ou 4. L'arrivée du PMH haut du cylindre 1 ou 4 doit être déterminée à partir du signal d'entrée du capteur de position d'arbre à cames. Le rotor de signal comportant 58 dents convexes, la bobine du capteur génère 58 signaux de tension alternative à chaque tour du rotor (un tour du vilebrequin). À chaque rotation du rotor le long du vilebrequin, la bobine du capteur envoie 58 impulsions à l'unité de commande électronique (ECU). Ainsi, pour chaque 58 signaux reçus par le capteur de position du vilebrequin, l'ECU sait que le vilebrequin a effectué un tour. Si l'ECU reçoit 116 000 signaux du capteur de position du vilebrequin en 1 minute, il peut calculer que la vitesse n du vilebrequin est de 2 000 (n = 116 000/58 = 2 000) tr/min ; si l'ECU reçoit 290 000 signaux par minute du capteur de position du vilebrequin, il calcule une vitesse de vilebrequin de 5 000 (n = 29 000/58 = 5 000) tr/min. De cette façon, l'ECU peut calculer la vitesse de rotation du vilebrequin en fonction du nombre de signaux d'impulsion reçus par minute du capteur de position du vilebrequin. Le signal de régime moteur et le signal de charge sont les signaux de contrôle les plus importants et les plus fondamentaux du système de contrôle électronique. L'ECU peut calculer trois paramètres de contrôle de base en fonction de ces deux signaux : l'angle d'avance à l'injection de base (temps), l'angle d'avance à l'allumage de base (temps) et l'angle de conduction d'allumage (temps d'activation du courant primaire de la bobine d'allumage). Le capteur de position de vilebrequin à induction magnétique des voitures Jetta AT et GTx, Santana 2000GSi, génère un signal de rotor comme signal de référence. Le contrôle par l'ECU du temps d'injection de carburant et du temps d'allumage est basé sur le signal généré par le signal. Lorsque l'ECU reçoit le signal généré par le gros défaut de dent, il contrôle le temps d'allumage, le temps d'injection de carburant et le temps de commutation du courant primaire de la bobine d'allumage (c'est-à-dire l'angle de conduction) en fonction du signal de petit défaut de dent. 3) Capteur de position de vilebrequin et d'arbre à cames à induction magnétique TCCS pour voiture Toyota Le système de contrôle informatique Toyota (1FCCS) utilise un capteur de position de vilebrequin et d'arbre à cames à induction magnétique modifié à partir du distributeur, composé de parties supérieure et inférieure. Français La partie supérieure est divisée en un générateur de signal de référence de détection de position du vilebrequin (à savoir l'identification du cylindre et le signal PMH, connu sous le nom de signal G) ; La partie inférieure est divisée en générateur de vitesse de vilebrequin et de signal d'angle (appelé signal Ne). 1) Caractéristiques structurelles du générateur de signal Ne : Le générateur de signal Ne est installé sous le générateur de signal G, principalement composé d'un rotor de signal n° 2, d'une bobine de capteur Ne et d'une tête magnétique. Le rotor de signal est fixé sur l'arbre du capteur, l'arbre du capteur est entraîné par l'arbre à cames de distribution de gaz, l'extrémité supérieure de l'arbre est équipée d'une tête d'incendie, le rotor a 24 dents convexes. La bobine de détection et la tête magnétique sont fixées dans le boîtier du capteur, et la tête magnétique est fixée dans la bobine de détection. 2) Principe de génération et de contrôle des signaux de vitesse et d'angle : lorsque le vilebrequin et le capteur d'arbre à cames entraînent la rotation du rotor, les dents saillantes du rotor et l'entrefer entre la tête magnétique et la bobine de détection changent alternativement, ce qui modifie le flux magnétique. Le principe de fonctionnement du capteur à induction magnétique montre que la bobine de détection peut produire une force électromotrice inductive alternative. Le rotor de signal comportant 24 dents convexes, la bobine du capteur produit 24 signaux alternatifs lors d'une rotation du rotor. Chaque tour de l'arbre du capteur (360) équivaut à deux tours du vilebrequin (720). Un signal alternatif (c'est-à-dire une période de signal) équivaut donc à une rotation du vilebrequin de 30. (720. Présent 24 = 30). , équivaut à la rotation de la tête d'incendie de 15. (30. Présent 2 = 15). . Lorsque l'ECU reçoit 24 signaux du générateur de signaux Ne, on peut savoir que le vilebrequin tourne deux fois et que la tête d'allumage tourne une fois. Le programme interne de l'ECU peut calculer et déterminer la vitesse du vilebrequin du moteur et la vitesse de la tête d'allumage en fonction du temps de chaque cycle de signal Ne. Afin de contrôler avec précision l'angle d'avance à l'allumage et l'angle d'avance à l'injection, l'angle du vilebrequin occupé par chaque cycle de signal (30). Les angles sont plus petits. Il est très pratique d'effectuer cette tâche par micro-ordinateur, et le diviseur de fréquence signale chaque Ne (angle de vilebrequin 30). Il est divisé en 30 signaux d'impulsion, chaque signal d'impulsion étant équivalent à l'angle de vilebrequin 1. (30. Présent 30 = 1). Si chaque signal Ne est divisé en 60 signaux d'impulsion, chaque signal d'impulsion correspond à un angle de vilebrequin de 0,5. (30. ÷ 60 = 0,5. Le réglage spécifique est déterminé par les exigences de précision d'angle et la conception du programme. 3) Caractéristiques structurelles du générateur de signaux G : Le générateur de signaux G est utilisé pour détecter la position du point mort haut (PMH) du piston et identifier le cylindre sur le point d'atteindre le PMH, ainsi que d'autres signaux de référence. C'est pourquoi le générateur de signaux G est également appelé générateur de signaux de reconnaissance de cylindre, de point mort haut ou de référence. Le générateur de signaux G se compose d'un rotor de signal n° 1. Bobines de détection G1, G2 et tête magnétique, etc. Le rotor de signal comporte deux brides et est fixé sur l'arbre du capteur. Les bobines G1 et G2 sont séparées de 180 degrés. Une fois montée, la bobine G1 produit un signal correspondant au point mort haut de compression du sixième cylindre du moteur (10). Le signal généré par la bobine G2 correspond à 10 avant le PMH de compression du premier cylindre du moteur. 4) Identification des cylindres et principe de génération du signal de point mort haut et processus de contrôle : le principe de fonctionnement du générateur de signal G est le même que celui du générateur de signal Ne. Lorsque l'arbre à cames du moteur entraîne l'arbre du capteur en rotation, la bride du rotor de signal G (rotor de signal n° 1) traverse alternativement la tête magnétique de la bobine de détection, et l'entrefer entre la bride du rotor et la tête magnétique varie alternativement, ce qui induit un signal de force électromotrice alternatif dans les bobines de détection G1 et G2. Lorsque la bride du rotor de signal G est proche de la tête magnétique de la bobine de détection G1, un signal d'impulsion positif est généré dans la bobine de détection G1, appelé signal G1, car l'entrefer entre la bride et la tête magnétique diminue, le flux magnétique augmente et son taux de variation est positif. Lorsque la bride du rotor de signal G est proche de la bobine de détection G2, l'entrefer entre la bride et la tête magnétique diminue et le flux magnétique augmente.