Bougie de préchauffage d'origine SAIC MAXUS V80 – National Five 0281002667

Le capteur de position d'arbre à cames est un dispositif de détection, également appelé capteur de signal synchrone ; il s'agit d'un dispositif de positionnement de discrimination des cylindres, qui transmet le signal de position d'arbre à cames à l'ECU et constitue le signal de commande d'allumage.

1. Fonction et type : Le capteur de position d'arbre à cames (CPS) a pour fonction de recueillir le signal d'angle de déplacement de l'arbre à cames et de le transmettre à l'unité de commande électronique (ECU) afin de déterminer le moment de l'allumage et de l'injection de carburant. Le capteur de position d'arbre à cames (CPS) est également appelé capteur d'identification de cylindre (CIS) afin de le distinguer du capteur de position de vilebrequin (CPS). Le capteur de position d'arbre à cames recueille le signal de position de l'arbre à cames de distribution des gaz et le transmet à l'ECU, permettant ainsi à ce dernier d'identifier le point mort haut de compression du cylindre 1 et d'effectuer la commande séquentielle d'injection de carburant, la commande d'allumage et la commande de désallumage. De plus, le signal de position d'arbre à cames est également utilisé pour identifier le premier instant d'allumage lors du démarrage du moteur. Le capteur de position d'arbre à cames, capable d'identifier le piston du cylindre sur le point d'atteindre le point mort haut (PMH), est appelé capteur de reconnaissance de cylindre. Les caractéristiques structurelles du capteur photoélectrique de position de vilebrequin et d'arbre à cames produit par Nissan sont améliorées par rapport au distributeur, principalement au niveau du disque de signal (rotor de signal), du générateur de signal, du dispositif de distribution, du boîtier du capteur et du connecteur du faisceau de câbles. Le disque de signal, rotor du capteur, est fixé sur l'arbre du capteur. Près du bord du disque, deux cercles de trous transparents, intérieur et extérieur, sont régulièrement espacés. Le cercle extérieur comporte 360 ​​trous transparents (ou fentes) espacés de 1 radian (0,5 radian par trou transparent et 0,5 radian par trou opaque). Ces trous servent à générer le signal de rotation et de vitesse du vilebrequin. Le cercle intérieur comporte 6 trous pleins (en forme de L rectangulaire) espacés de 60 radians. Ce dispositif sert à générer le signal PMH de chaque cylindre. Parmi ceux-ci, un rectangle dont le côté le plus large est légèrement plus long est utilisé pour générer le signal PMH du cylindre 1. Le générateur de signaux est fixé sur le boîtier du capteur et comprend un générateur de signaux Ne (signal de vitesse et d'angle), un générateur de signaux G (signal de point mort haut) et un circuit de traitement du signal. Les générateurs de signaux Ne et G sont composés d'une diode électroluminescente (DEL) et d'un transistor photosensible (ou photodiode), les deux DEL étant placées directement face aux deux transistors photosensibles. Principe de fonctionnement : le disque de signal est monté entre une DEL et un transistor photosensible (ou photodiode). Lorsque l'orifice de transmission de la lumière du disque de signal tourne entre la DEL et le transistor photosensible, la lumière émise par la DEL illumine le transistor photosensible, qui devient alors conducteur, son collecteur étant à un niveau bas (0,1 V à 0,3 V). Lorsque la partie ombrée du disque de signal tourne entre la LED et le transistor photosensible, la lumière émise par la LED ne peut plus éclairer le transistor. Ce dernier se bloque alors, sa sortie collecteur passant à l'état haut (4,8 à 5,2 V). Si le disque de signal continue de tourner, l'orifice de transmission et la partie ombrée font alternativement passer la LED en mode transparent ou opaque, et le collecteur du transistor photosensible passe alternativement à l'état haut ou bas. Lorsque l'axe du capteur tourne avec le vilebrequin et l'arbre à cames, l'orifice de signal sur la plaque et la partie ombrée entre la LED et le transistor photosensible tournent également. La plaque de signal de la LED, préalablement éclairée ou ombrée, éclaire alternativement le générateur de signal du transistor photosensible, produisant ainsi un signal de capteur. La position du vilebrequin et de l'arbre à cames correspond à un signal d'impulsion. Comme le vilebrequin effectue deux tours, l'axe du capteur effectue un tour pour générer le signal. Le capteur de signal G génère donc six impulsions, tandis que le capteur de signal Ne génère 360 ​​impulsions. L'intervalle angulaire du trou de transmission de la lumière du signal G étant de 60°, et la rotation du vilebrequin s'effectuant à 120°, un signal impulsionnel est produit. C'est pourquoi le signal G est généralement appelé signal 120°. La conception garantit un montage avec un signal 120° à 70° avant le point mort haut (PMH). (BTDC70. Le signal généré par l'orifice transparent, de largeur rectangulaire légèrement supérieure, correspond à 70° avant le point mort haut du cylindre 1 du moteur. L'ECU peut ainsi contrôler l'avance à l'injection et l'avance à l'allumage. L'intervalle de transmission du signal Ne étant de 1 radian (0,5 radian pour l'orifice transparent et 0,5 radian pour l'orifice opaque), chaque cycle d'impulsion comporte un niveau haut et un niveau bas de 1. La rotation du vilebrequin, soit 360 signaux, correspond à une rotation de 720°. Chaque tour de vilebrequin correspond à 120°. Le capteur de signal G génère un signal, tandis que le capteur de signal Ne en génère 60. Les capteurs de position à induction magnétique se divisent en deux catégories : à effet Hall et magnétoélectriques. Les premiers utilisent l'effet Hall pour générer un signal de position d'amplitude fixe (voir figure 1). Les seconds utilisent le principe de l'induction magnétique pour générer des signaux de position dont l'amplitude varie avec la fréquence. Cette amplitude varie de quelques centaines de millivolts à plusieurs centaines de millivolts. Des centaines de volts, et l'amplitude varie considérablement. Voici une présentation détaillée du principe de fonctionnement du capteur : Le chemin emprunté par la ligne de force magnétique est constitué de l'entrefer entre le pôle N de l'aimant permanent et le rotor, la dent saillante du rotor, l'entrefer entre la dent saillante du rotor et la tête magnétique du stator, la tête magnétique, la plaque de guidage magnétique et le pôle S de l'aimant permanent. Lorsque le rotor de signal tourne, l'entrefer dans le circuit magnétique varie périodiquement, de même que la résistance magnétique du circuit et le flux magnétique traversant la tête de la bobine de signal. Selon le principe de l'induction électromagnétique, une force électromotrice alternative est induite dans la bobine de détection. Lorsque le rotor de signal tourne dans le sens horaire, l'entrefer entre les dents convexes du rotor et la tête magnétique diminue, la réluctance du circuit magnétique diminue, le flux magnétique φ augmente, le taux de variation du flux augmente (dφ/dt > 0) et la force électromotrice induite E est positive (E > 0). Lorsque les dents convexes du rotor sont proches du bord de la tête magnétique, Le flux magnétique φ augmente brusquement, son taux de variation est maximal [Dφ/dt = (dφ/dt)_max], et la force électromotrice induite E est maximale (E = E_max). Après la rotation du rotor autour du point B, bien que le flux magnétique φ continue d'augmenter, son taux de variation diminue, ce qui entraîne une diminution de la force électromotrice induite E. Lorsque le rotor atteint l'axe de rotation de la dent convexe et l'axe de rotation de la tête magnétique, l'entrefer entre la dent convexe du rotor et la tête magnétique est minimal, la résistance magnétique du circuit magnétique est minimale et le flux magnétique φ est maximal. Cependant, comme le flux magnétique ne peut plus augmenter, son taux de variation est nul, et la force électromotrice induite E est nulle. Lorsque le rotor continue de tourner dans le sens horaire et que la dent convexe s'éloigne de la tête magnétique, l'entrefer entre la dent convexe et la tête magnétique augmente, de même que la réluctance du circuit magnétique. et le flux magnétique diminue (dφ/dt < 0), la force électrodynamique induite E est donc négative. Lorsque la dent convexe s'approche du bord de la tête magnétique, le flux magnétique φ diminue brusquement, le taux de variation du flux atteint son maximum négatif [Dφ/df = -(dφ/dt)_max], et la force électromotrice induite E atteint également son maximum négatif (E = -e_max). Ainsi, on constate qu'à chaque rotation d'une dent convexe du rotor, la bobine du capteur produit une force électromotrice alternative périodique, c'est-à-dire une force électromotrice présentant une valeur maximale et une valeur minimale, et la bobine du capteur génère un signal de tension alternative correspondant. L'avantage majeur du capteur à induction magnétique est qu'il ne nécessite pas d'alimentation externe ; l'aimant permanent convertit l'énergie mécanique en énergie électrique, et son énergie magnétique est préservée. Lorsque le régime moteur varie, la vitesse de rotation des dents convexes du rotor varie également, et le taux de variation du flux magnétique dans le noyau varie lui aussi. Plus le régime moteur est élevé, Plus le taux de variation du flux est élevé, plus la force électromotrice induite dans la bobine du capteur est importante. L'entrefer entre les dents convexes du rotor et la tête magnétique influençant directement la résistance magnétique du circuit magnétique et la tension de sortie de la bobine du capteur, cet entrefer ne peut être modifié librement en cours d'utilisation. En cas de modification de l'entrefer, un ajustement doit être effectué conformément aux spécifications. L'entrefer est généralement compris entre 0,2 et 0,4 mm. 2) Capteur de position de vilebrequin à induction magnétique pour Jetta et Santana 1) Caractéristiques structurelles du capteur de position de vilebrequin : Le capteur de position de vilebrequin à induction magnétique des Jetta AT, GTX et Santana 2000GSi est installé sur le bloc-cylindres, près de l'embrayage, dans le carter. Il se compose principalement d'un générateur de signal et d'un rotor de signal. Le générateur de signal est boulonné au bloc-moteur et comprend des aimants permanents, des bobines de détection et des connecteurs de faisceau électrique. La bobine de détection, également appelée bobine de signal, est sur laquelle est fixée une tête magnétique. La tête magnétique est placée directement en face du rotor de signal à disque denté installé sur le vilebrequin. Elle est reliée à la culasse magnétique (plaque de guidage magnétique) pour former une boucle de guidage magnétique. Le rotor de signal est un disque denté comportant 58 dents convexes, 57 dents mineures et une dent majeure, régulièrement espacées sur sa circonférence. La dent majeure est dépourvue de signal de référence de sortie, correspondant au point mort haut (PMH) de compression du cylindre 1 ou 4 du moteur avant un certain angle. L'angle de rotation des dents majeures est équivalent à celui de deux dents convexes et de trois dents mineures. Le rotor de signal tournant avec le vilebrequin, qui effectue une rotation complète de 360°, le rotor effectue également une rotation complète de 360°. Ainsi, l'angle de rotation du vilebrequin occupé par les dents convexes et les défauts de dent sur la circonférence du rotor de signal est de 360°. L'angle de rotation du vilebrequin de chaque dent convexe et de chaque dent mineure est de 3° (58 × 3° = 57 × 3° = 345°). L'angle du vilebrequin dû au défaut majeur d'une dent est de 15° (2 x 3° + 3 x 3° = 15°). 2) Fonctionnement du capteur de position du vilebrequin : lorsque le capteur de position du vilebrequin tourne avec le vilebrequin, le principe de fonctionnement du capteur à induction magnétique est le suivant : à chaque dent convexe du rotor qui tourne, la bobine de détection génère une force électromotrice alternative périodique (force électromotrice présentant un maximum et un minimum), et produit un signal de tension alternative en conséquence. Le signal étant généré par une dent de grande taille servant de référence, la tension du signal met un certain temps à se stabiliser lorsque cette dent entre en contact avec le capteur. Le signal de sortie est donc une impulsion large, correspondant à un angle précis avant le point mort haut (PMH) de compression du cylindre 1 ou 4. Lorsque le calculateur (ECU) reçoit cette impulsion large, il sait que le PMH du cylindre 1 ou 4 est imminent. Concernant la position du point mort haut (PMH) du cylindre 1 ou 4, elle doit être déterminée à partir du signal provenant du capteur de position d'arbre à cames. Le rotor de signal comportant 58 dents convexes, la bobine du capteur génère 58 signaux de tension alternative par tour du rotor (soit un tour de vilebrequin). À chaque rotation du rotor autour du vilebrequin, la bobine du capteur envoie 58 impulsions au calculateur (ECU). Ainsi, pour chaque série de 58 signaux reçus par le capteur de position de vilebrequin, l'ECU sait que le vilebrequin a effectué une rotation complète. Si l'ECU reçoit 116 000 signaux du capteur de position de vilebrequin en 1 minute, il peut calculer que la vitesse de rotation du vilebrequin est de 2 000 tr/min (n = 116 000 / 58 = 2 000). Si le calculateur reçoit 290 000 signaux par minute du capteur de position du vilebrequin, il calcule une vitesse de rotation du vilebrequin de 5 000 tr/min (n = 29 000 / 58 = 5 000). Ainsi, le calculateur peut calculer la vitesse de rotation du vilebrequin à partir du nombre d'impulsions reçues par minute du capteur de position du vilebrequin. Les signaux de régime moteur et de charge sont les signaux de commande les plus importants et fondamentaux du système de contrôle électronique. Le calculateur peut calculer trois paramètres de contrôle fondamentaux à partir de ces deux signaux : l'avance à l'injection (en temps), l'avance à l'allumage (en temps) et le temps de conduction de l'allumage (durée d'activation du courant primaire de la bobine d'allumage). Sur les Jetta AT et GTx, ainsi que sur la Santana 2000GSi, le signal du rotor du capteur de position du vilebrequin à induction magnétique sert de référence. Le calculateur contrôle le temps d'injection et le temps d'allumage en fonction de ce signal. Lorsque le calculateur reçoit le signal généré par le défaut d'une dent importante, il contrôle l'avance à l'allumage, l'injection de carburant et le temps de commutation du courant primaire de la bobine d'allumage (c'est-à-dire l'angle de conduction) en fonction du signal du défaut d'une dent mineure.3) Capteur de position de vilebrequin et d'arbre à cames à induction magnétique du système TCCS de Toyota. Le système de commande électronique Toyota (TCCS) utilise un capteur de position de vilebrequin et d'arbre à cames à induction magnétique, dérivé du distributeur et composé d'une partie supérieure et d'une partie inférieure. La partie supérieure génère le signal de référence de position du vilebrequin (signal d'identification du cylindre et signal PMH, appelé signal G). La partie inférieure génère le signal de vitesse et de point mort haut du vilebrequin (signal Ne).1) Caractéristiques structurelles du générateur de signal Ne : Le générateur de signal Ne est installé sous le générateur de signal G et se compose principalement d'un rotor de signal n° 2, d'une bobine de capteur Ne et d'une tête magnétique. Le rotor de signal est fixé sur l'arbre du capteur, lui-même entraîné par l'arbre à cames de distribution des gaz. L'extrémité supérieure de l'arbre est équipée d'une tête magnétique. Le rotor possède 24 dents convexes. La bobine de détection et la tête magnétique sont fixées dans le boîtier du capteur, et la tête magnétique est fixée dans la bobine de détection. 2) Principe de génération et de contrôle des signaux de vitesse et d'angle : lorsque le vilebrequin du moteur et l'arbre à cames de la soupape émettent des signaux, le rotor se met en rotation. Les dents saillantes du rotor et l'entrefer entre la tête magnétique et la bobine de détection varient alternativement, ce qui entraîne une variation alternative du flux magnétique dans la bobine de détection. Le principe de fonctionnement du capteur à induction magnétique repose sur la production d'une force électromotrice inductive alternative dans la bobine de détection. Le rotor de signal possédant 24 dents convexes, la bobine du capteur produit 24 signaux alternatifs pour chaque rotation complète du rotor (360°). Cela équivaut à deux rotations du vilebrequin du moteur (720°). Ainsi, un signal alternatif (une période de signal) correspond à 30° de rotation du vilebrequin (720° × 24° = 30°) et à 15° de rotation de la tête magnétique (30° × 2° = 15°). Lorsque le calculateur reçoit 24 signaux du générateur de signaux Ne, il en déduit que le vilebrequin effectue deux tours et la culasse un tour. Le programme interne du calculateur calcule et détermine la vitesse du vilebrequin et celle de la culasse en fonction de la durée de chaque cycle du signal Ne. Afin de contrôler précisément l'avance à l'allumage et l'avance à l'injection, l'angle de vilebrequin occupé par chaque cycle de signal (30°) est réduit. Cette tâche est facilement réalisable par micro-ordinateur, le diviseur de fréquence générant un signal Ne (angle de vilebrequin de 30°). Ce signal est divisé en 30 impulsions égales, chaque impulsion correspondant à un angle de vilebrequin de 1° (30° ÷ 30° = 1°). Si chaque signal Ne est divisé en 60 impulsions égales, chaque impulsion correspond à un angle de vilebrequin de 0,5° (30° ÷ 60° = 0,5°). Le réglage précis est déterminé par les exigences de précision angulaire et la conception du programme. 3) Caractéristiques structurelles du générateur de signal G : Le générateur de signal G est utilisé pour détecter la position du point mort haut (PMH) du piston et identifier le cylindre sur le point d'atteindre le PMH, ainsi que d'autres signaux de référence. Il est donc également appelé générateur de signal de reconnaissance de cylindre et de point mort haut, ou générateur de signal de référence. Le générateur de signal G est composé d'un rotor de signal n° 1 et d'une bobine de détection. G1, G2 et tête magnétique, etc. Le rotor de signal comporte deux brides et est fixé sur l'arbre du capteur. Les bobines de capteur G1 et G2 sont décalées de 180°. Lors du montage, la bobine G1 produit un signal correspondant au point mort haut (PMH) de compression du sixième cylindre du moteur (10°). Le signal généré par la bobine G2 correspond à 10° avant le PMH de compression du premier cylindre du moteur. 4) Principe et processus de commande de l'identification des cylindres et de la génération du signal de PMH : le principe de fonctionnement du générateur de signal G est identique à celui du générateur de signal Ne. Lorsque l'arbre à cames du moteur entraîne la rotation de l'arbre du capteur, la bride du rotor de signal G (rotor de signal n° 1) passe alternativement devant la tête magnétique de la bobine de détection. L'entrefer entre la bride du rotor et la tête magnétique varie alors alternativement, induisant un signal de force électromotrice alternative dans les bobines de détection G1 et G2. Lorsque la bride du rotor du signal G est proche de la tête magnétique de la bobine de détection G1, un signal impulsionnel positif est généré dans cette bobine. Ce signal, appelé signal G1, s'explique par la diminution de l'entrefer entre la bride et la tête magnétique, l'augmentation du flux magnétique et l'augmentation de sa vitesse de variation. Lorsque la bride du rotor du signal G est proche de la bobine de détection G2, l'entrefer entre la bride et la tête magnétique diminue et le flux magnétique augmente.