Prise d'échauffement de marque originale SAIC MAXUS V80 – National Five 0281002667

Le capteur de position d'arbre à cames est un dispositif de détection, également appelé capteur de signal synchrone, il s'agit d'un dispositif de positionnement de discrimination de cylindre, le signal de position d'arbre à cames d'entrée à l'ECU est le signal de commande d'allumage.

1, fonction et type de capteur de position d'arbre à cames (CPS), sa fonction est de collecter le signal d'angle de déplacement de l'arbre à cames et d'entrer l'unité de commande électronique (ECU), afin de déterminer le temps d'allumage et le temps d'injection de carburant. Le capteur de position d'arbre à cames (CPS) est également connu sous le nom de capteur d'identification de cylindre (CIS), afin de le distinguer du capteur de position de vilebrequin (CPS), les capteurs de position d'arbre à cames sont généralement représentés par CIS. La fonction du capteur de position d'arbre à cames est de collecter le signal de position de l'arbre à cames de distribution de gaz et de l'entrer dans l'ECU, afin que l'ECU puisse identifier le point mort haut de compression du cylindre 1, afin d'effectuer un contrôle séquentiel de l'injection de carburant, contrôle du temps d'allumage et contrôle du désallumage. De plus, le signal de position de l'arbre à cames est également utilisé pour identifier le premier moment d'allumage lors du démarrage du moteur. Étant donné que le capteur de position d'arbre à cames peut identifier quel piston de cylindre est sur le point d'atteindre le PMH, il est appelé capteur de reconnaissance de cylindre. photoélectrique Les caractéristiques structurelles du capteur photoélectrique de position de vilebrequin et d'arbre à cames produit par la société Nissan sont améliorées par le distributeur, principalement par le disque de signal (rotor de signal ), le générateur de signaux, les appareils de distribution, le boîtier du capteur et la fiche du faisceau de câbles. Le disque de signal est le rotor de signal du capteur, qui est pressé sur l'arbre du capteur. Dans la position proche du bord de la plaque de signalisation, faites un intervalle uniforme en radian à l'intérieur et à l'extérieur de deux cercles de trous lumineux. Parmi eux, la bague extérieure est constituée de 360 ​​trous transparents (espaces) et l'intervalle radian est de 1. (Le trou transparent représentait 0,5. , le trou d'ombrage représentait 0,5.), utilisé pour générer la rotation du vilebrequin et le signal de vitesse ; Il y a 6 trous clairs (L rectangulaires) dans l'anneau intérieur, avec un intervalle de 60 radians. , est utilisé pour générer le signal PMH de chaque cylindre, parmi lequel se trouve un rectangle avec un bord large légèrement plus long pour générer le signal PMH du cylindre 1. Le générateur de signal est fixé sur le boîtier du capteur, qui est composé du signal Ne (vitesse et Générateur de signal d'angle), générateur de signal G (signal de point mort haut) et circuit de traitement du signal. Le générateur de signal Ne et de signal G est composé d'une diode électroluminescente (LED) et d'un transistor photosensible (ou diode photosensible), deux LED faisant directement face aux deux transistors photosensibles respectivement. Le principe de fonctionnement du disque de signal est monté entre une diode électroluminescente (LED) et un transistor photosensible (ou photodiode). Lorsque le trou de transmission de la lumière sur le disque de signal tourne entre la LED et le transistor photosensible, la lumière émise par la LED illuminera le transistor photosensible, à ce moment le transistor photosensible est allumé, son niveau de sortie de collecteur est bas (0,1 ~ O. 3 V) ; Lorsque la partie d'ombrage du disque de signal tourne entre la LED et le transistor photosensible, la lumière émise par LA LED ne peut pas éclairer le transistor photosensible, à ce moment le transistor photosensible est coupé, son niveau de sortie de collecteur est élevé (4,8 ~ 5,2 V). Si le disque de signal continue de tourner, le trou de transmission et la partie d'ombrage feront alternativement tourner la LED en transmission ou en ombrage, et le collecteur de transistor photosensible produira alternativement des niveaux haut et bas. Lorsque l'axe du capteur avec le vilebrequin et l'arbre à cames tourne avec, le trou de signal lumineux sur la plaque et la partie d'ombrage entre la LED et le transistor photosensible tourne, la plaque de signal lumineux LED perméable à la lumière et l'effet d'ombrage alterneront l'irradiation au générateur de signal photosensible. transistor, le signal du capteur est produit et la position du vilebrequin et de l'arbre à cames correspond au signal d'impulsion. Puisque le vilebrequin tourne deux fois, l'arbre du capteur fait tourner le signal une fois, de sorte que le capteur de signal G génère six impulsions. Le capteur de signal Ne générera 360 signaux d'impulsion. Parce que l'intervalle en radians du trou de transmission de lumière du signal G est de 60. Et 120 par rotation du vilebrequin. Il produit un signal impulsionnel, c'est pourquoi le signal G est généralement appelé 120. Le signal. Conception installation garantie 120. Signal 70 avant PMH. (BTDC70. , et le signal généré par le trou transparent avec une largeur rectangulaire légèrement plus longue correspond à 70 avant le point mort haut du cylindre du moteur 1. De sorte que l'ECU puisse contrôler l'angle d'avance à l'injection et l'angle d'avance à l'allumage. Parce que le trou de transmission du signal Ne le radian d'intervalle est de 1. (Le trou transparent représentait 0,5. , le trou d'ombrage représentait 0,5.), donc dans chaque cycle d'impulsion, le niveau haut et le niveau bas représentent 1 respectivement. Rotation du vilebrequin, 360 signaux indiquent la rotation du vilebrequin 720. Chaque rotation du vilebrequin est de 120. , Le capteur de signal G génère un signal, le capteur de signal Ne génère 60 signaux. Type d'induction magnétiqueLe capteur de position à induction magnétique peut être divisé en type Hall et type magnétoélectrique. Le premier utilise l'effet Hall pour générer un signal de position avec une amplitude fixe, comme le montre la figure 1. Le second utilise le principe de l'induction magnétique pour générer des signaux de position dont l'amplitude varie avec la fréquence. varie avec la vitesse de plusieurs centaines de millivolts à des centaines de volts, et l'amplitude varie considérablement. Ce qui suit est une introduction détaillée au principe de fonctionnement du capteur : Le principe de fonctionnement du chemin parcouru par la ligne de force magnétique est l'entrefer entre le pôle N de l'aimant permanent et le rotor, la dent saillante du rotor, l'entrefer entre le la dent saillante du rotor et la tête magnétique du stator, la tête magnétique, la plaque de guidage magnétique et le pôle S de l'aimant permanent. Lorsque le rotor de signal tourne, l'entrefer dans le circuit magnétique change périodiquement, et la résistance magnétique du circuit magnétique et le flux magnétique à travers la tête de bobine de signal changent périodiquement. Selon le principe de l'induction électromagnétique, une force électromotrice alternative sera induite dans la bobine de détection. Lorsque le rotor de signal tourne dans le sens des aiguilles d'une montre, l'entrefer entre les dents convexes du rotor et la tête magnétique diminue, la réluctance du circuit magnétique diminue, le flux magnétique φ augmente, le taux de changement de flux augmente (dφ/dt>0) et la force électromotrice induite E est positive (E>0). Lorsque les dents convexes du rotor sont proches du bord de la tête magnétique, le flux magnétique φ augmente fortement, le taux de changement de flux est le plus grand [D φ/dt=(dφ/dt) Max] et la force électromotrice induite E est le plus élevé (E=Emax). Une fois que le rotor tourne autour de la position du point B, bien que le flux magnétique φ continue d'augmenter, le taux de variation du flux magnétique diminue, de sorte que la force électromotrice induite E diminue. Lorsque le rotor tourne vers l'axe central de la dent convexe et la ligne centrale de la tête magnétique, bien que l'entrefer entre la dent convexe du rotor et la tête magnétique soit le plus petit, la résistance magnétique du circuit magnétique est la plus petite et le flux magnétique φ est le plus grand, mais parce que le magnétique le flux ne peut pas continuer pour augmenter, le taux de changement du flux magnétique est nul, donc la force électromotrice induite E est nulle. Lorsque le rotor continue de tourner dans le sens des aiguilles d'une montre et que la dent convexe quitte la tête magnétique, l'entrefer entre la dent convexe et le la tête magnétique augmente, la réluctance du circuit magnétique augmente et le flux magnétique diminue (dφ/dt < 0), donc la force électrodynamique induite E est négative. Lorsque la dent convexe se tourne vers le bord de sortie de la tête magnétique, le flux magnétique φ diminue fortement, le taux de changement de flux atteint le maximum négatif [D φ/df=-(dφ/dt) Max] et la force électromotrice induite E atteint également le maximum négatif (E = -emax). Ainsi, on peut voir que chaque fois que le rotor de signal tourne une dent convexe, la bobine du capteur produira une force électromotrice alternative périodique, c'est-à-dire que la force électromotrice apparaîtra une valeur maximale et une valeur minimale, la bobine du capteur émettra un signal de tension alternative correspondant. L'avantage exceptionnel du capteur à induction magnétique est qu'il n'a pas besoin d'alimentation externe, l'aimant permanent joue le rôle de conversion de l'énergie mécanique en énergie électrique et son énergie magnétique ne sera pas perdue. Lorsque le régime du moteur change, la vitesse de rotation des dents convexes du rotor change et le taux de changement de flux dans le noyau change également. Plus la vitesse est élevée, plus le taux de changement de flux est élevé, plus la force électromotrice d'induction dans la bobine du capteur est élevée. Étant donné que l'entrefer entre les dents convexes du rotor et la tête magnétique affecte directement la résistance magnétique du circuit magnétique et la tension de sortie de La bobine du capteur, l'entrefer entre les dents convexes du rotor et la tête magnétique ne peuvent pas être modifiés à volonté lors de l'utilisation. Si l'entrefer change, il doit être ajusté conformément aux dispositions. L'entrefer est généralement conçu dans la plage de 0,2 à 0,4 mm.2) Capteur de position de vilebrequin à induction magnétique pour voiture Jetta, Santana1) Caractéristiques structurelles du capteur de position de vilebrequin : Le capteur de position de vilebrequin à induction magnétique de Jetta AT, GTX et Santana 2000GSi est installé sur le bloc-cylindres près de l'embrayage dans le carter, qui est principalement composé d'un générateur de signal et d'un rotor de signal. Le générateur de signal est boulonné au bloc moteur et se compose d'aimants permanents, de bobines de détection et de câblage bouchons de harnais. La bobine de détection est également appelée bobine de signal et une tête magnétique est fixée à l'aimant permanent. La tête magnétique est directement en face du rotor de signal de type disque denté installé sur le vilebrequin, et la tête magnétique est reliée à la culasse magnétique (plaque de guidage magnétique) pour former une boucle de guidage magnétique. Le rotor de signal est de type disque denté, avec 58 dents convexes, 57 dents mineures et une dent majeure régulièrement espacées sur sa circonférence. La grande dent n'a pas de signal de référence de sortie, correspondant au PMH de compression du cylindre 1 ou du cylindre 4 du moteur avant un certain angle. Les radians des dents principales sont équivalents à ceux de deux dents convexes et de trois dents mineures. Parce que le rotor de signal tourne avec le vilebrequin et que le vilebrequin tourne une fois (360). , le rotor de signal tourne également une fois (360). , donc l'angle de rotation du vilebrequin occupé par les dents convexes et les défauts de dents sur la circonférence du rotor de signal est de 360. , l'angle de rotation du vilebrequin de chaque dent convexe et petite dent est de 3. (58 x 3. 57 x + 3. = 345 ). , l'angle du vilebrequin expliqué par un défaut de dent majeur est de 15. (2 x 3. + 3 x3. = 15). .2) l'état de fonctionnement du capteur de position du vilebrequin : lorsque le capteur de position du vilebrequin avec le vilebrequin tourne, le principe de fonctionnement du capteur à induction magnétique, le signal du rotor fait tourner chacun une dent convexe, la bobine de détection génère une force électromotrice alternative périodique (force électromotrice dans un maximum et un minimum), la bobine émet un signal de tension alternative en conséquence. Étant donné que le rotor de signal est doté d'une grande dent pour générer le signal de référence, de sorte que lorsque la grande dent fait tourner la tête magnétique, la tension du signal prend beaucoup de temps, c'est-à-dire que le signal de sortie est un signal d'impulsion large, qui correspond à un certain angle avant le PMH de compression du cylindre 1 ou du cylindre 4. Lorsque l'unité de commande électronique (ECU) reçoit un signal d'impulsion large, elle peut savoir que la position PMH supérieure du cylindre 1 ou 4 arrive. Quant à la position PMH à venir du cylindre 1 ou 4, elle doit être déterminée en fonction du signal entrant du capteur de position d'arbre à cames. Étant donné que le rotor de signal possède 58 dents convexes, la bobine du capteur générera 58 signaux de tension alternative pour chaque tour du rotor de signal (un tour du vilebrequin du moteur). Chaque fois que le rotor de signal tourne le long du vilebrequin du moteur, la bobine du capteur alimente 58 dents. des impulsions dans l'unité de commande électronique (ECU). Ainsi, tous les 58 signaux reçus par le capteur de position du vilebrequin, l'ECU sait que le vilebrequin du moteur a tourné une fois. Si l'ECU reçoit 116 000 signaux du capteur de position du vilebrequin en 1 minute, l'ECU peut calculer que la vitesse du vilebrequin n est de 2 000 (n = 116 000/58 = 2 000) r/pluie ; Si l'ECU reçoit 290 000 signaux par minute du capteur de position du vilebrequin, l'ECU calcule une vitesse de manivelle de 5 000 (n = 29 000/58 = 5 000) tr/min. De cette façon, l'ECU peut calculer la vitesse de rotation du vilebrequin en fonction du nombre de signaux d'impulsion reçus par minute du capteur de position du vilebrequin. Le signal de régime moteur et le signal de charge sont les signaux de commande les plus importants et les plus fondamentaux du système de commande électronique. L'ECU peut calculer trois paramètres de contrôle de base en fonction de ces deux signaux : l'angle d'avance à l'injection de base (temps), l'angle d'avance à l'allumage de base (temps) et la conduction de l'allumage. Angle (courant primaire de bobine d'allumage à l'heure). Jetta AT et GTx, Santana 2000GSi voiture type à induction magnétique capteur de position de vilebrequin rotor de signal généré par le signal comme signal de référence, le contrôle ECU du temps d'injection de carburant et du temps d'allumage est basé sur le signal généré par le signal. Lorsque l'ECu reçoit le signal généré par le gros défaut de dent, il contrôle le temps d'allumage, le temps d'injection de carburant et le temps de commutation du courant primaire de la bobine d'allumage (c'est-à-dire l'angle de conduction) en fonction du signal de petit défaut de dent.3) Voiture Toyota Capteur de position de vilebrequin et d'arbre à cames à induction magnétique TCCSLe système de contrôle par ordinateur Toyota (1FCCS) utilise un capteur de position de vilebrequin et d'arbre à cames à induction magnétique modifié à partir du distributeur, composé de parties supérieure et inférieure. La partie supérieure est divisée en générateur de signal de référence de position de vilebrequin de détection (à savoir l'identification du cylindre et le signal PMH, connu sous le nom de signal G) ; La partie inférieure est divisée en générateur de vitesse de vilebrequin et de signal d'angle (appelé signal Ne).1) Caractéristiques structurelles du générateur de signal Ne : Le générateur de signal Ne est installé sous le générateur de signal G, principalement composé du rotor de signal n° 2, de la bobine de capteur Ne et tête magnétique. Le rotor de signal est fixé sur l'arbre du capteur, l'arbre du capteur est entraîné par l'arbre à cames de distribution de gaz, l'extrémité supérieure de l'arbre est équipée d'une tête de feu, le rotor a 24 dents convexes. La bobine de détection et la tête magnétique sont fixées dans le boîtier du capteur, et la tête magnétique est fixée dans la bobine de détection.2) principe de génération de signal de vitesse et d'angle et processus de contrôle : lorsque le vilebrequin du moteur, le capteur d'arbre à cames de la vanne signale, entraînez ensuite le rotor rotation, les dents saillantes du rotor et l'entrefer entre la tête magnétique changent alternativement, la bobine de détection dans le flux magnétique change alternativement, puis le principe de fonctionnement du capteur à induction magnétique montre que dans la bobine de détection peut produire une force électromotrice inductive alternative. Étant donné que le rotor de signal possède 24 dents convexes, la bobine du capteur produira 24 signaux alternatifs lorsque le rotor tourne une fois. Chaque tour de l'arbre du capteur (360). Cela équivaut à deux tours du vilebrequin du moteur (720). , donc un signal alternatif (c'est-à-dire une période de signal) équivaut à une rotation de manivelle de 30. (720. Présent 24 = 30). , équivaut à la rotation de la tête de feu 15. (30. Présent 2 = 15). . Lorsque l'ECU reçoit 24 signaux du générateur de signaux Ne, on peut savoir que le vilebrequin tourne deux fois et que la tête d'allumage tourne une fois. Le programme interne de l'ECU peut calculer et déterminer la vitesse du vilebrequin du moteur et la vitesse de la tête d'allumage en fonction du temps de chaque cycle de signal Ne. Afin de contrôler avec précision l'angle d'avance à l'allumage et l'angle d'avance à l'injection de carburant, l'angle du vilebrequin occupé par chaque cycle de signal (30. Les coins sont plus petits. Il est très pratique d'accomplir cette tâche par micro-ordinateur, et le diviseur de fréquence signalera chaque Ne (angle de manivelle 30). Il est divisé également en 30 signaux d'impulsion, et chaque signal d'impulsion est équivalent à l'angle de manivelle 1. (30. Présent 30 = 1 si chaque signal Ne est divisé également en 60 signaux d'impulsion, chacun). impulsion Le signal correspond à l'angle du vilebrequin de 0,5. (30. ÷60 = 0,5. . Le réglage spécifique est déterminé par les exigences de précision de l'angle et la conception du programme.3) Caractéristiques de la structure du générateur de signal G : le générateur de signal G est utilisé pour détecter la position. du point mort haut du piston (PMH) et identifier quel cylindre est sur le point d'atteindre la position PMH et d'autres signaux de référence. Le générateur de signal G est donc également appelé générateur de signal de reconnaissance de cylindre et de point mort haut ou générateur de signal de référence. Le générateur de signal G se compose du rotor de signal n°1, de la bobine de détection G1, G2 et de la tête magnétique, etc. Le rotor de signal a deux brides et est fixé sur l'arbre du capteur. Les bobines du capteur G1 et G2 sont séparées de 180 degrés. Montage, la bobine G1 produit un signal correspondant au point mort haut de compression du sixième cylindre du moteur 10. Le signal généré par la bobine G2 correspond à lO avant le PMH de compression du premier cylindre du moteur.4) Identification des cylindres et signal de point mort haut Principe de génération et processus de contrôle : le principe de fonctionnement du générateur de signal G est le même que celui du générateur de signal Ne. Lorsque l'arbre à cames du moteur entraîne la rotation de l'arbre du capteur, la bride du rotor de signal G (rotor de signal n° 1) passe alternativement à travers la tête magnétique de la bobine de détection, et l'entrefer entre la bride du rotor et la tête magnétique change alternativement. , et le signal de force électromotrice alternative sera induit dans les bobines de détection Gl et G2. Lorsque la partie bride du rotor de signal G est proche de la tête magnétique de la bobine de détection G1, un signal d'impulsion positif est généré dans la bobine de détection G1, appelé signal G1, car l'entrefer entre la bride et la tête magnétique diminue, le le flux magnétique augmente et le taux de changement du flux magnétique est positif. Lorsque la partie bride du rotor de signal G est proche de la bobine de détection G2, l'entrefer entre la bride et la tête magnétique diminue et le flux magnétique augmente