SAIC MAXUS V80 PLIGNE D'ÉCHANTILLEMENT DE MARQUE ORIGINAL - National Five 0281002667

Le capteur de position de l'arbre à cames est un dispositif de détection, également appelé capteur de signal synchrone, c'est un dispositif de positionnement de discrimination de cylindre, le signal de position de l'arbre à cames d'entrée en ECU, est le signal de commande d'allumage.

1, Fonction et type Capteur de position de l'arbre à cames (CPS), sa fonction consiste à collecter le signal d'angle de déplacement de l'arbre à cames et l'unité de contrôle électronique d'entrée (ECU), afin de déterminer le temps d'allumage et le temps d'injection de carburant. Le capteur de position de l'arbre à cames (CPS) est également connu sous le nom de capteur d'identification du cylindre (CIS), afin de distinguer du capteur de position de vilebrequin (CPS), les capteurs de position de l'arbre à cames sont généralement représentés par CIS. La fonction du capteur de position de l'arbre à cames consiste à collecter le signal de position de l'arbre à cames de distribution de gaz et à le saisir à l'ECU, afin que l'ECU puisse identifier le centre mort supérieur de compression du cylindre 1, afin d'effectuer le contrôle séquentiel d'injection de carburant, le contrôle du temps d'allumage et le contrôle de la déignition. De plus, le signal de position de l'arbre à cames est également utilisé pour identifier le premier moment d'allumage pendant le démarrage du moteur. Étant donné que le capteur de position de l'arbre à cames peut identifier le piston du cylindre sur le point d'atteindre le TDC, il est appelé le capteur de reconnaissance du cylindre. Caractéristiques de la position de l'abrét produit par la compagnie Nissan est améliorée à partir du distributeur, principalement par le disque de signal. Le disque est le rotor de signal du capteur, qui est pressé sur l'arbre du capteur. Dans la position près du bord de la plaque de signal pour faire un radian d'intervalle uniforme à l'intérieur et à l'extérieur de deux cercles de trous légers. Parmi eux, l'anneau extérieur est fabriqué avec 360 trous transparents (lacunes), et l'intervalle radian est 1. (Le trou transparent est de 0,5., Un trou d'ombrage représentait 0,5.), Utilisé pour générer une rotation et un signal de vitesse du vilebrequin; Il y a 6 trous clairs (L rectangulaire) dans l'anneau intérieur, avec un intervalle de 60 radians. , est utilisé pour générer un signal TDC de chaque cylindre, parmi lequel il y a un rectangle avec un bord large légèrement plus long pour générer le signal TDC du cylindre 1. Le générateur de signal est fixé sur le boîtier du capteur, qui est composé du générateur de signal NE (signal de vitesse et d'angle), signal G (signal supérieur supérieur) générateur et circuit de traitement du signal. Le signal NE et le générateur de signal G sont composés d'une diode émettant de lumière (LED) et d'un transistor photosensible (ou diode photosensible), deux LED faisant respectivement face aux deux transistors photosensibles. Lorsque le trou de transmittance de la lumière sur le disque de signal tourne entre le LED et le transistor photosensible, la lumière émise par LED illuminera le transistor photosensible, à ce moment le transistor photosensible est activé, sa sortie de collecteur à faible niveau (0,1 ~ O. 3V); Lorsque la partie d'ombrage de la disque de signal des rouages ​​entre la LED et le transistor photosensible, la lumière émise par la LED ne peut pas éclairer le transistor photosensible, à l'heure actuelle, si le transistor photosensible continue de se rotater, le trou de transmission et la partie de l'ombrage transforment alternative sortira alternativement des niveaux élevés et faibles. Lorsque l'axe du capteur avec le vilebrequin et l'arbre à cames tournent avec, le trou d'éclairage du signal sur la plaque et la partie d'ombrage entre la LED et les virages de transistor photosensible, la plaque de signal d'éclairage LED de l'effet léger et de l'ombrage alternera l'irradiation au générateur de signal du transistor photosensible, le signal du capteur est produit et la position de vide et la position de camelle correspondant au signal de pigle. L'arbre tourne le signal une fois, de sorte que le capteur du signal G générera six impulsions. Le capteur de signal NE générera des signaux d'impulsion à 360. Parce que l'intervalle radian du trou d'émission de lumière du signal G est de 60 et 120 par rotation du vilebrequin. Il produit un signal impulsif, donc le signal G est généralement appelé 120. Le signal. Garantie d'installation de conception 120. Signal 70 avant TDC. (BTDC70., Et le signal généré par le trou transparent avec une largeur rectangulaire légèrement plus longue correspond à 70 avant le centre mort supérieur du cylindre du moteur 1. Afin que l'ECU puisse contrôler l'angle d'avance d'injection et l'angle d'avance d'allumage. Parce que le niveau de transmittance du signal NE est de 0,5. Compte tenu respectivement de 1. Utilise le principe de l'induction magnétique pour générer des signaux de position dont l'amplitude varie avec la fréquence. Ce qui suit est une introduction détaillée au principe de travail du capteur: le principe de travail du chemin à travers lequel passe la ligne de force magnétique est l'espace d'air entre le pôle Naget N permanent et le rotor, la dent saillante du rotor, l'espace d'air entre la dent saillante du rotor et la tête magnétique du stator, la tête magnétique, la plaque de guidage magnétique et le poteau de magnét-S permanent. Lorsque le rotor du signal tourne, l'espace d'air dans le circuit magnétique changera périodiquement, et la résistance magnétique du circuit magnétique et le flux magnétique à travers la tête de bobine de signal changent périodiquement. Selon le principe de l'induction électromagnétique, la force électromotive alternée sera induite dans la bobine de détection. Lorsque les dents convexes du rotor sont proches du bord de la tête magnétique, le flux magnétique φ augmente fortement, le taux de changement de flux est la plus grande [d φ / dt = (dφ / dt) max], et la force électromotive induite E est la plus élevée (e = emax). Une fois que le rotor tourne autour de la position du point B, bien que le flux magnétique φ augmente toujours, mais le taux de changement de flux magnétique diminue, de sorte que la force électromotive induite E diminue. Le flux φ le plus important, mais comme le flux magnétique ne peut pas continuer à augmenter, le taux de changement de flux magnétique est nul, de sorte que la force électromotive induite E est nul. (dφ / dt <0), donc la force électrodynamique induite E est négative. Lorsque la dent convexe se tourne vers le bord de la sortie de la tête magnétique, le flux magnétique φ diminue fortement, le taux de changement de flux atteint le maximum maximum négatif [d φ / df = - (dφ / dt) max], et la force électromotive induite e atteint également le maximum négatif (e = -emax). Force électromotive alternée, c'est-à-dire que la force électromotive apparaît une valeur maximale et une valeur minimale, la bobine de capteur sortira un signal de tension alternatif correspondant. L'avantage exceptionnel du capteur d'induction magnétique est qu'il n'a pas besoin d'alimentation externe, l'aimant permanent joue le rôle de la conversion de l'énergie mécanique en énergie électrique et son énergie magnétique ne sera pas perdue. Lorsque la vitesse du moteur change, la vitesse de rotation des dents convexes du rotor changera et le taux de changement de flux dans le noyau changera également. Plus la vitesse est élevée, plus le taux de changement de flux est élevé, plus la force électromotive d'induction est élevée dans la bobine du capteur. Depuis l'espace d'air entre les dents convexes du rotor et la tête magnétique affecte directement la résistance magnétique entre le circuit magnétique et la tension de sortie de la bobine du capteur, l'espace d'air entre les dents convexes en rotor et la tête magnétique ne peut pas être modifiée à la volonté. Si l'espace d'air change, il doit être ajusté en fonction des dispositions. L'espace aérien est généralement conçu dans la plage de 0,2 à 0,4 mm.2) Jetta, Santana Car Magnetic Induction Crankishaft Postor Sensor1) Structure Caractéristiques du capteur de position de vilebrequin: Le capteur de vilebrequin magnétique à induction est installé sur le bloc de bylindre près de l'embrayage dans le signal, qui est un générateur de signal principalement comporté. Le générateur est boulonné au bloc moteur et se compose d'aimants permanents, de bobines de détection et de bouchons de faisceau de câbles. La bobine de détection est également appelée bobine de signal et une tête magnétique est fixée à l'aimant permanent. La tête magnétique est directement opposée au rotor de signal de type disque dentaire installé sur le vilebrequin, et la tête magnétique est connectée au joug magnétique (plaque de guidage magnétique) pour former une boucle de guidage magnétique. Le rotor de signal est de type disque denté, avec 58 dents convexes, 57 dents mineures et une dent principale dent espacée sur sa circonférence. Big dent est le signal de référence de sortie manquant, correspondant au cylindre du moteur 1 ou à la compression du cylindre 4 TDC avant un certain angle. Les radians des dents majeures sont équivalents à ceux de deux dents convexes et de trois dents mineures. Parce que le rotor de signal tourne avec le vilebrequin et que le vilebrequin tourne une fois (360). , le rotor de signal tourne également une fois (360). , donc l'angle de rotation du vilebrequin occupé par des dents convexes et des défauts dentaires sur la circonférence du rotor de signal est 360., L'angle de rotation du vilebrequin de chaque dent convexe et de petite dent est 3. (58 x 3. 57 x + 3. = 345). , l'angle de vilebrequin comptabilisé par un défaut dentaire majeur est de 15 (2 x 3. + 3 x3. = 15). .2) L'état de fonctionnement du capteur de position de vilebrequin: Lorsque le capteur de position du vilebrequin avec le vilebrequin tourne, le principe de travail du capteur d'induction magnétique, le signal du rotor a chacun tourné une dent convexe, la bobine de détection générera un EMF alterné périodique (électromotive force dans une maximum et un minimum), une sortie de bobine alternant un signal d'alternance d'alternance. Étant donné que le rotor de signal est fourni avec une grosse dent pour générer le signal de référence, donc lorsque la dent de grande dent tourne la tête magnétique, la tension du signal prend beaucoup de temps, c'est-à-dire que le signal de sortie est un signal d'impulsion large, ce qui correspond à un certain angle avant le cylindre 1 ou le cylindre 4 Compression TDC. Lorsque l'unité de commande électronique (ECU) reçoit un signal d'impulsion large, il peut savoir que la position TDC supérieure du cylindre 1 ou 4 arrive. Quant à la position TDC à venir du cylindre 1 ou 4, elle doit déterminer en fonction de l'entrée du signal du capteur de position de l'arbre à cames. Étant donné que le rotor de signal a 58 dents convexes, la bobine de capteur générera 58 signaux de tension alternatifs pour chaque révolution du rotor de signal (une révolution du vilebrequin du moteur) .e le temps du rotor de signal tourne le long du vilebrequin du moteur, la bobine de capteur alimente 58 impulsions dans l'unité de commande électronique (ECU). Ainsi, pour chaque 58 signaux reçus par le capteur de position du vilebrequin, l'ECU sait que le vilebrequin du moteur a tourné une fois. Si l'ECU reçoit 116000 signaux du capteur de position du vilebrequin à moins de 1 min, l'ECU peut calculer que la vitesse du vilebrequin n est 2000 (n = 116000/58 = 2000) r / pluie; Si l'ECU reçoit 290 000 signaux par minute du capteur de position du vilebrequin, l'ECU calcule une vitesse de manivelle de 5000 (n = 29000/58 = 5000) r / min. De cette façon, l'ECU peut calculer la vitesse de rotation du vilebrequin en fonction du nombre de signaux d'impulsion reçus par minute du capteur de position du vilebrequin. Le signal de vitesse du moteur et le signal de charge sont les signaux de contrôle les plus importants et les plus basiques du système de contrôle électronique, l'ECU peut calculer trois paramètres de contrôle de base en fonction de ces deux signaux: angle d'avance d'injection de base (temps), angle d'avance d'allumage de base (temps) et angle de conduction d'allumage (bobine d'allumage Courant primaire à temps) .jetta AT GTX, SANTANA 2000GSI COURNAL MAGNECTINE MAGNECTINE CANDEMPHAUN Le contrôle du temps d'injection de carburant et du temps d'allumage est basé sur le signal généré par le signal. Lorsque l'ECU reçoit le signal généré par le défaut de grosse dent, il contrôle le temps d'allumage, le temps d'injection de carburant et le temps de commutation de courant primaire de la bobine d'allumage (c'est-à-dire l'angle de conduction) en fonction du petit signal de défaut de dent. composé de pièces supérieures et inférieures. La partie supérieure est divisée en un générateur d'identification de référence de position du vilebrequin de détection (à savoir l'identification du cylindre et le signal TDC, connu sous le nom de signal G); La partie inférieure est divisée en vitesse du vilebrequin et signal d'angle (appelé Signal NE) générateur.1) Caractéristiques de structure du générateur de signal NE: le générateur de signal NE est installé sous le générateur de signal G, principalement composé de rotor de signal n ° 2, de bobine de capteur NE et de tête magnétique. Le rotor de signal est fixé sur l'arbre du capteur, l'arbre du capteur est entraîné par l'arbre à cames de distribution de gaz, l'extrémité supérieure de l'arbre est équipée d'une tête de feu, le rotor a 24 dents convexes. The sensing coil and magnetic head are fixed in the sensor housing, and the magnetic head is fixed in the sensing coil.2) speed and Angle signal generation principle and control process: when the engine crankshaft, valve camshaft sensor signals, then drive the rotor rotation, the rotor protruding teeth and air gap between the magnetic head change alternately, sensing coil in the magnetic flux change alternately, then the working principle of the magnetic induction sensor montre que dans la bobine de détection peut produire une force électromotive inductive alternée. Parce que le rotor de signal a 24 dents convexes, la bobine de capteur produira 24 signaux alternés lorsque le rotor tourne une fois. Chaque révolution de l'arbre du capteur (360). Cela équivaut à deux révolutions du vilebrequin du moteur (720). , donc un signal alternatif (c'est-à-dire une période de signal) équivaut à une rotation de manivelle de 30. (720. Présent 24 = 30). , est équivalent à la rotation de la tête de feu 15. (30. présente 2 = 15). . Lorsque l'ECU reçoit 24 signaux du générateur de signal NE, on peut savoir que le vilebrequin tourne deux fois et la tête d'allumage tourne une fois. Le programme interne de l'ECU peut calculer et déterminer la vitesse du vilebrequin du moteur et la vitesse de tête d'allumage en fonction du temps de chaque cycle de signal NE. Afin de contrôler avec précision l'angle d'avance d'allumage et l'angle d'avance d'injection de carburant, l'angle de vilebrequin occupé par chaque cycle de signal (30. Les coins sont plus petits. Il est très pratique de réaliser cette tâche par micro-ordinateur, et le diviseur de fréquence signalera chaque NE (l'angle de manivelle 30). est également divisé en 60 signaux d'impulsion, chaque signal d'impulsion correspond à l'angle de vilebrequin de 0,5. Générateur de signal de signal ou de signal de référence du cylindre et générateur de signal de référence. Le générateur de signal G se compose d'un rotor de signal n ° 1, de la bobine de détection G1, G2 et de la tête magnétique, etc. Le rotor de signal a deux brides et est fixé sur l'arbre du capteur. Les bobines de capteur G1 et G2 sont séparées par 180 degrés. Montage, la bobine G1 produit un signal correspondant au centre de compression du sixième cylindre du moteur 10. Lorsque l'arbre à cames du moteur entraîne la rotation de l'arbre du capteur, la bride du rotor du signal G (rotor de signal n ° 1) passe par la tête magnétique de la bobine de détection alternativement, et l'espace d'air entre la bride du rotor et la tête magnétique change alternativement, et le signal de force électromotive alternatif sera induit dans la bobine de détection GL et G2. Lorsque la partie de la bride du rotor du signal G est proche de la tête magnétique de la bobine de détection G1, un signal d'impulsion positif est généré dans la bobine de détection G1, qui est appelé signal G1, car l'espace d'air entre la bride et la tête magnétique diminue, le flux magnétique augmente et le taux de changement de flux magnétique est positif. Lorsque la partie de la bride du rotor de signal G est proche de la bobine de détection G2, l'espace d'air entre la bride et la tête magnétique diminue et le flux magnétique augmente