Prix ​​usine SAIC MAXUS T60 C00021134 rotule à bras oscillant

concept

Une structure de suspension typique est composée d'éléments élastiques, de mécanismes de guidage, d'amortisseurs, etc., et certaines structures comportent également des blocs tampons, des barres stabilisatrices, etc. Les éléments élastiques se présentent sous la forme de ressorts à lames, de ressorts pneumatiques, de ressorts hélicoïdaux et de ressorts de torsion. ressorts de barre. Les suspensions des voitures modernes utilisent principalement des ressorts hélicoïdaux et des ressorts à barre de torsion, et certaines voitures haut de gamme utilisent des ressorts pneumatiques.

Fonction de la pièce :

amortisseur

Fonction : L'amortisseur est le composant principal qui génère la force d'amortissement. Sa fonction est d'atténuer rapidement les vibrations de la voiture, d'améliorer le confort de conduite de la voiture et d'améliorer l'adhérence entre la roue et le sol. De plus, l'amortisseur peut réduire la charge dynamique de la partie du corps, prolonger la durée de vie de la voiture. L'amortisseur largement utilisé dans la voiture est principalement l'amortisseur hydraulique de type cylindre, et sa structure peut être divisée en trois types : type double cylindre, type gonflable monocylindre et type gonflable double cylindre. [2]

Principe de fonctionnement : lorsque la roue saute de haut en bas, le piston de l'amortisseur effectue un mouvement alternatif dans la chambre de travail, de sorte que le liquide de l'amortisseur passe à travers l'orifice du piston, car le liquide a une certaine viscosité et lorsque le liquide passe à travers l'orifice, il est en contact avec la paroi du trou. Un frottement est généré entre eux, de sorte que l'énergie cinétique soit convertie en énergie thermique et dissipée dans l'air, de manière à remplir la fonction d'amortissement des vibrations.

(2) Éléments élastiques

Fonction : supporte la charge verticale, soulage et limite les vibrations et les impacts causés par une surface de route inégale. Les éléments élastiques comprennent principalement le ressort à lames, le ressort hélicoïdal, le ressort à barre de torsion, le ressort pneumatique et le ressort en caoutchouc, etc.

Principe : Pièces fabriquées dans des matériaux à haute élasticité, lorsque la roue est soumise à un impact important, l'énergie cinétique est convertie en énergie potentielle élastique et stockée, et libérée lorsque la roue saute ou revient à l'état de conduite d'origine.

(3) Mécanisme de guidage

Le rôle du mécanisme de guidage est de transmettre la force et le moment, et de jouer également un rôle de guidage. Pendant le processus de conduite de la voiture, la trajectoire des roues peut être contrôlée.

effet

La suspension est un élément important dans une voiture, qui relie élastiquement le châssis aux roues, et est liée aux différentes performances de la voiture. De l'extérieur, la suspension de la voiture n'est composée que de quelques tiges, tubes et ressorts, mais ne pensez pas que ce soit très simple. Au contraire, la suspension de la voiture est un assemblage de voiture qui est difficile à répondre aux exigences parfaites, car la suspension est à la fois Pour répondre aux exigences de confort de la voiture, il faut également répondre aux exigences de sa stabilité de conduite, et ces deux les aspects sont opposés les uns aux autres. Par exemple, afin d'obtenir un bon confort, il est nécessaire d'amortir considérablement les vibrations de la voiture, le ressort doit donc être conçu pour être plus doux, mais le ressort est mou, mais il est facile de faire freiner la voiture " hochement de tête " ", accélérez "tête haute" et roulez sérieusement à gauche et à droite. La tendance n'est pas propice à la direction de la voiture et il est facile de rendre la voiture instable.

suspension non indépendante

La caractéristique structurelle de la suspension non indépendante est que les roues des deux côtés sont reliées par un essieu intégré et que les roues ainsi que l'essieu sont suspendues sous le châssis ou la carrosserie du véhicule grâce à une suspension élastique. La suspension non indépendante présente les avantages d'une structure simple, d'un faible coût, d'une haute résistance, d'un entretien facile et de petits changements dans l'alignement des roues avant pendant la conduite. Cependant, en raison de son faible confort et de sa stabilité de conduite, il n'est pratiquement plus utilisé dans les voitures modernes. , principalement utilisé dans les camions et les bus.

Suspension non indépendante à ressort à lames

Le ressort à lames est utilisé comme élément élastique de la suspension non indépendante. Puisqu’il agit également comme mécanisme de guidage, le système de suspension est grandement simplifié.

La suspension non indépendante à ressorts à lames longitudinaux utilise des ressorts à lames comme éléments élastiques et est disposée sur la voiture parallèlement à l'axe longitudinal de la voiture.

Principe de fonctionnement : lorsque la voiture roule sur une route inégale et rencontre une charge d'impact, les roues entraînent l'essieu à sauter, et le ressort à lames et l'extrémité inférieure de l'amortisseur montent également en même temps. L'augmentation de la longueur lors du mouvement ascendant du ressort à lames peut être coordonnée sans interférence par l'extension de l'ergot arrière. Étant donné que l'extrémité supérieure de l'amortisseur est fixe et que l'extrémité inférieure monte, cela équivaut à travailler dans un état comprimé, et l'amortissement est augmenté pour atténuer les vibrations. Lorsque la quantité de saut de l'essieu dépasse la distance entre le bloc tampon et le bloc limite, le bloc tampon entre en contact et est comprimé avec le bloc limite. [2]

Classification : La suspension non indépendante à ressorts à lames longitudinaux peut être divisée en suspension non indépendante à ressorts à lames longitudinaux asymétriques, suspension équilibrée et suspension non indépendante à ressorts à lames longitudinaux symétriques. Il s'agit d'une suspension non indépendante avec ressorts à lames longitudinales.

1. Suspension non indépendante asymétrique à ressorts à lames longitudinaux

La suspension non indépendante à ressort à lames longitudinal asymétrique fait référence à une suspension dans laquelle la distance entre le centre du boulon en forme de U et le centre des pattes aux deux extrémités n'est pas égale lorsque le ressort à lames longitudinal est fixé à l'essieu (pont). .

2. Suspension d'équilibre

Une suspension équilibrée est une suspension qui garantit que la charge verticale sur les roues de l'essieu connecté (essieu) est toujours égale. La fonction de l'utilisation d'une suspension équilibrée est d'assurer un bon contact entre les roues et le sol, la même charge, et de garantir que le conducteur peut contrôler la direction de la voiture et que la voiture dispose d'une force motrice suffisante.

Selon différentes structures, la suspension d'équilibrage peut être divisée en deux types : le type à tige de poussée et le type à bras oscillant.

①Suspension d'équilibrage à tige de poussée. Il est formé d'un ressort à lames placé verticalement et ses deux extrémités sont placées dans le support de type plaque coulissante sur le dessus du manchon de l'essieu arrière. La partie centrale est fixée sur la coque du roulement d'équilibrage à l'aide de boulons en forme de U et peut tourner autour de l'arbre d'équilibrage, et l'arbre d'équilibrage est fixé sur le châssis du véhicule à l'aide d'un support. Une extrémité de la tige de poussée est fixée sur le châssis du véhicule et l'autre extrémité est reliée à l'essieu. La tige de poussée est utilisée pour transmettre la force motrice, la force de freinage et la force de réaction correspondante.

Le principe de fonctionnement de la suspension équilibrée à tiges de poussée est celui d'un véhicule à plusieurs essieux roulant sur une route inégale. Si chaque roue adopte une structure typique en tôle d'acier comme suspension, elle ne peut pas garantir que toutes les roues soient pleinement en contact avec le sol, c'est-à-dire que certaines roues supportent la verticale. Une charge réduite (voire nulle) rendrait difficile la conducteur de contrôler le sens de déplacement si celui-ci se produit sur les roues directrices. Si cela arrive aux roues motrices, une partie (sinon la totalité) de la force motrice sera perdue. Installez l'essieu central et l'essieu arrière du véhicule à trois essieux sur les deux extrémités de la barre d'équilibrage, et la partie centrale de la barre d'équilibrage est reliée de manière articulée au châssis du véhicule. Par conséquent, les roues des deux ponts ne peuvent pas monter et descendre indépendamment. Si une roue s'enfonce dans une fosse, l'autre roue monte sous l'influence de la barre d'équilibre. Puisque les bras de la barre stabilisatrice sont de même longueur, la charge verticale sur les deux roues est toujours égale.

La suspension d'équilibrage à tige de poussée est utilisée pour l'essieu arrière du véhicule tout-terrain à trois essieux 6×6 et du camion 6×4 à trois essieux.

②Suspension d'équilibrage à bras oscillant. La suspension à essieu central adopte une structure à ressorts à lames longitudinale. La patte arrière est fixée à l'extrémité avant du bras oscillant, tandis que le support d'essieu du bras oscillant est fixé au cadre. L'extrémité arrière du bras oscillant est reliée à l'essieu arrière (essieu) de la voiture.

Le principe de fonctionnement de la suspension à bras oscillant est que la voiture roule sur une route inégale. Si le pont central tombe dans une fosse, le bras oscillant sera tiré vers le bas à travers la patte arrière et tournera dans le sens inverse des aiguilles d'une montre autour de l'arbre du bras oscillant. La roue de l'essieu montera. Le bras oscillant ici est plutôt un levier, et le rapport de répartition de la charge verticale sur les essieux central et arrière dépend du rapport de levier du bras oscillant et des longueurs avant et arrière du ressort à lames.

Suspension non indépendante à ressorts hélicoïdaux

Étant donné que le ressort hélicoïdal, en tant qu'élément élastique, ne peut supporter que des charges verticales, un mécanisme de guidage et un amortisseur doivent être ajoutés au système de suspension.

Il se compose de ressorts hélicoïdaux, d'amortisseurs, de tiges de poussée longitudinales, de tiges de poussée latérales, de tiges de renfort et d'autres composants. La caractéristique structurelle est que les roues gauche et droite sont reliées dans leur ensemble par un arbre entier. L'extrémité inférieure de l'amortisseur est fixée sur le support d'essieu arrière et l'extrémité supérieure est articulée avec la carrosserie du véhicule. Le ressort hélicoïdal est placé entre le ressort supérieur et le siège inférieur à l'extérieur de l'amortisseur. L'extrémité arrière de la tige de poussée longitudinale est soudée sur l'essieu et l'extrémité avant est articulée sur le châssis du véhicule. Une extrémité de la tige de poussée transversale est articulée sur la carrosserie du véhicule, et l'autre extrémité est articulée sur l'essieu. Lors du travail, le ressort supporte la charge verticale, et la force longitudinale et la force transversale sont respectivement supportées par les tiges de poussée longitudinales et transversales. Lorsque la roue saute, l'essieu entier oscille autour des points d'articulation de la tige de poussée longitudinale et de la tige de poussée latérale sur la carrosserie du véhicule. Les bagues en caoutchouc aux points d'articulation éliminent les interférences de mouvement lorsque l'essieu oscille. La suspension non indépendante à ressorts hélicoïdaux convient à la suspension arrière des voitures particulières.

Suspension non indépendante à ressort pneumatique

Lorsque la voiture roule, en raison du changement de la charge et du revêtement de la route, la rigidité de la suspension doit changer en conséquence. Les voitures sont tenues de réduire la hauteur de la carrosserie et d'augmenter la vitesse sur les bonnes routes ; pour augmenter la hauteur de la carrosserie et augmenter la capacité de dépassement sur de mauvaises routes, la hauteur de la carrosserie doit donc être réglable en fonction des exigences d'utilisation. La suspension non indépendante à ressort pneumatique peut répondre à de telles exigences.

Il est composé d'un compresseur, d'un réservoir de stockage d'air, d'une vanne de contrôle de hauteur, d'un ressort pneumatique, d'une tige de commande, etc. De plus, il existe des amortisseurs, des bras de guidage et des barres stabilisatrices latérales. Le ressort pneumatique est fixé entre le châssis (carrosserie) et l'essieu, et la valve de contrôle de hauteur est fixée sur la carrosserie du véhicule. L'extrémité de la tige de piston est articulée avec la traverse de la tige de commande, et l'autre extrémité de la traverse est articulée avec la tige de commande. La partie médiane s'appuie sur la partie supérieure du ressort pneumatique et l'extrémité inférieure de la tige de commande est fixée sur l'essieu. Les composants qui composent le ressort pneumatique sont reliés entre eux par des canalisations. Le gaz à haute pression généré par le compresseur pénètre dans le réservoir de stockage d'air via le séparateur huile-eau et le régulateur de pression, puis pénètre dans la vanne de contrôle de hauteur via le filtre à air après être sorti du réservoir de stockage de gaz. Le réservoir de stockage d'air, le réservoir de stockage d'air est relié aux ressorts pneumatiques sur chaque roue, de sorte que la pression du gaz dans chaque ressort pneumatique augmente avec l'augmentation de la quantité gonflée, et en même temps, le corps est soulevé jusqu'à ce que le piston entre la valve de contrôle de hauteur se déplacera vers le réservoir de stockage d'air. L'orifice de remplissage d'air du gonflage interne est bloqué. En tant qu'élément élastique, le ressort pneumatique peut atténuer la charge d'impact agissant sur la roue depuis la surface de la route lorsqu'elle est transmise à la carrosserie du véhicule par l'essieu. De plus, la suspension pneumatique peut également ajuster automatiquement la hauteur de la carrosserie du véhicule. Le piston est situé entre l'orifice de gonflage et l'orifice de décharge d'air dans la soupape de commande de hauteur, et le gaz provenant du réservoir de stockage d'air gonfle le réservoir de stockage d'air et le ressort pneumatique, et élève la hauteur de la carrosserie du véhicule. Lorsque le piston est dans la position supérieure de l'orifice de gonflage dans la valve de contrôle de hauteur, le gaz dans le ressort pneumatique retourne vers l'orifice de décharge d'air via l'orifice de gonflage et pénètre dans l'atmosphère, et la pression de l'air dans le ressort pneumatique chute, ainsi la hauteur de la carrosserie du véhicule diminue également. La tige de commande et la traverse qui y est située déterminent la position du piston dans la vanne de régulation de hauteur.

La suspension pneumatique présente une série d'avantages tels que permettre à la voiture de conduire avec un bon confort de conduite, réaliser un levage mono-axe ou multi-axes si nécessaire, modifier la hauteur de la carrosserie du véhicule et causer peu de dommages à la surface de la route, etc. mais il a également une structure complexe et des exigences strictes en matière d'étanchéité. et d'autres défauts. Il est utilisé dans les voitures particulières commerciales, les camions, les remorques et certaines voitures particulières.

Suspension non indépendante à ressorts à huile et à gaz

La suspension non indépendante à ressort oléopneumatique fait référence à la suspension non indépendante lorsque l'élément élastique adopte un ressort oléopneumatique.

Il est composé de ressorts à huile et à gaz, de tiges de poussée latérales, de blocs tampons, de tiges de poussée longitudinales et d'autres composants. L'extrémité supérieure du ressort oléopneumatique est fixée sur le châssis du véhicule et l'extrémité inférieure est fixée sur l'essieu avant. Les côtés gauche et droit utilisent respectivement une tige de poussée longitudinale inférieure à contenir entre l'essieu avant et la poutre longitudinale. Une tige de poussée longitudinale supérieure est montée sur l'essieu avant et le support intérieur de la poutre longitudinale. Les tiges de poussée longitudinales supérieure et inférieure forment un parallélogramme, qui permet de garantir que l'angle de chasse du pivot d'attelage reste inchangé lorsque la roue saute de haut en bas. La tige de poussée transversale est montée sur la poutre longitudinale gauche et le support sur le côté droit de l'essieu avant. Un bloc tampon est installé sous les deux poutres longitudinales. Étant donné que le ressort oléopneumatique est installé entre le châssis et l'essieu, en tant qu'élément élastique, il peut atténuer la force d'impact de la surface de la route sur la roue lorsqu'elle est transmise au châssis, et en même temps atténuer les vibrations qui en résultent. . Les tiges de poussée longitudinales supérieure et inférieure sont utilisées pour transmettre la force longitudinale et résister au moment de réaction provoqué par la force de freinage. Les tiges de poussée latérales transmettent les forces latérales.

Lorsque le ressort à huile et à gaz est utilisé sur un camion commercial avec une charge importante, son volume et sa masse sont inférieurs à ceux du ressort à lames et il présente des caractéristiques de rigidité variables, mais il présente des exigences élevées en matière d'étanchéité et un entretien difficile. La suspension oléopneumatique convient aux camions commerciaux lourdement chargés.

Diffusion éditoriale de suspension indépendante

La suspension indépendante signifie que les roues de chaque côté sont suspendues individuellement au châssis ou à la carrosserie par des suspensions élastiques. Ses avantages sont : légèreté, réduction de l'impact sur la carrosserie et amélioration de l'adhérence au sol des roues ; des ressorts souples avec une faible rigidité peuvent être utilisés pour améliorer le confort de la voiture ; la position du moteur peut être abaissée et le centre de gravité de la voiture peut également être abaissé, améliorant ainsi la stabilité de conduite de la voiture ; les roues gauche et droite sautent indépendamment et sont indépendantes les unes des autres, ce qui peut réduire l'inclinaison et les vibrations de la carrosserie. Cependant, la suspension indépendante présente les inconvénients d'une structure complexe, d'un coût élevé et d'un entretien peu pratique. La plupart des voitures modernes utilisent des suspensions indépendantes. Selon différentes formes structurelles, les suspensions indépendantes peuvent être divisées en suspensions à triangles, suspensions à bras oscillant, suspensions multibras, suspensions à bougies et suspensions MacPherson.

wishbone

La suspension à bras croisés fait référence à la suspension indépendante dans laquelle les roues oscillent dans le plan transversal de l'automobile. Elle est divisée en suspension à double bras et suspension à un bras en fonction du nombre de bras transversaux.

Le type à triangle unique présente les avantages d'une structure simple, d'un centre de roulis élevé et d'une forte capacité anti-roulis. Cependant, avec l'augmentation de la vitesse des voitures modernes, le centre de roulis trop élevé entraînera un changement important de la trace des roues lorsque les roues sautent, et l'usure des pneus augmentera. De plus, le transfert de force verticale des roues gauche et droite sera trop important lors des virages serrés, ce qui entraînera un carrossage accru des roues arrière. La rigidité en virage de la roue arrière est réduite, ce qui entraîne des conditions sévères de dérive arrière à grande vitesse. La suspension indépendante à simple triangulation est principalement utilisée dans la suspension arrière, mais comme elle ne peut pas répondre aux exigences de la conduite à grande vitesse, elle n'est pas beaucoup utilisée à l'heure actuelle.

La suspension indépendante à double triangulation est divisée en suspension à double triangulation de longueur égale et suspension à double triangulation de longueur inégale selon que les bras transversaux supérieur et inférieur sont de même longueur. La suspension à double triangulation de longueur égale peut maintenir l'inclinaison du pivot d'attelage constante lorsque la roue saute de haut en bas, mais l'empattement change considérablement (semblable à la suspension à simple triangulation), ce qui provoque une usure importante des pneus et est rarement utilisé maintenant. . Pour la suspension à double triangulation de longueur inégale, tant que la longueur des bras de suspension supérieur et inférieur est correctement sélectionnée et optimisée, et grâce à un agencement raisonnable, les modifications des paramètres d'empattement et d'alignement des roues avant peuvent être maintenues dans des limites acceptables, garantissant que le véhicule a une bonne stabilité de conduite. À l'heure actuelle, la suspension à double triangulation de longueur inégale est largement utilisée dans les suspensions avant et arrière des voitures, et les roues arrière de certaines voitures de sport et voitures de course utilisent également cette structure de suspension.